多年后回溯中國車市，可能會發現，2025年是最好的一年。乘聯分會數據顯示，1~9月全國乘用車累計零售1700.5萬輛，同比增長9.2%，再破歷史峰值。

這背后，國家3000億以舊換新補貼和新能源購置稅優惠政策，起到了重要的推動作用。截至9月10日，全國汽車以舊換新申請量已突破830萬份，相當于每天有超3萬人申請換新車。

業界對此也心知肚明，今年四季度將是“最后的瘋狂”，從明年開始的后補貼時代，車企的競爭壓力會直線上升，殘酷的淘汰賽就此拉開大幕。

想要留在牌桌，保持高速增長，須找到高質量發展的路子，這樣的路子不是唯一的，也并非單一的。從一些頭部車企身上，我們看到了多種可能性。

1.“多快好省”背后的含金量很高

汽車圈一直存在一條鄙視鏈，處在頂端的是高大上的產品和高溢價的品牌，這是大多數車企的追求；而靠拼性價比實現薄利多銷，則被置于最底端的位置，即使車企真的在這么做，也不會宣之于口。

然而事實上，這種“上不了臺面”的競爭策略，才是中國汽車過去幾十年由弱到強的主要路徑——行業真正要摒棄的是，是無下限的價格戰和無腦堆配置等不正當的競爭方式。相反，想要在未來贏得市場，“多快好省”將是屢試不爽的方法。

所謂“多快好省”，對應的是密集的新車，快速迭代的產品技術，更好的體驗和更低的花費。最近一次車企領導談及該方法論的，是零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明，他對筆者表示：“零跑的策略很簡單，就是集技術能力把產品做好，然后給出一個比較良心的定價，不管怎么樣，你的產品一定會好賣，用戶一定能接受，這是我們從過去、現在和未來一貫的策略。”

憑借超高性價比，零跑汽車在過去幾年異軍突起，成為新勢力銷冠，9月銷量突破6萬輛。按照企業規劃，明年是產品最大年，多款“成本定價”的新車將覆蓋5~30萬元級市場，為零跑帶來抵御外部挑戰的底氣。

相比零跑，傳統大廠其實更適合這樣的打法，而且越往競爭的深水區去，大廠優勢越明顯。因為“多快好省”取決于企業的體系能力，其中的“含金量”不可小覷。

首先，車企的研發實力一定要強，先進的平臺架構和核心技術全棧自研，不僅是產品競爭力的基礎，也是品牌能夠快速推新，同時優化成本結構的前提條件。

其次，支撐“多快好省”的是企業的垂直整合能力，一方面能夠控制成本，另一方面也能把控品質。

像比亞迪、吉利、奇瑞、長安等頭部大廠，專利數量遙遙領先，“工具箱”里儲備了從發動機到三電系統再到智能化的全套領先技術，能夠根據市場趨勢快速組合出適配產品，一個季度就有十余款新車鋪向市場，在物美價廉的同時，企業也能盈利。

2025年上半年財報顯示，比亞迪毛利率保持在22%左右，高于行業平均水平5~8個百分點，主要得益于其“技術+規模”的雙重優勢，在價格戰中仍能保持盈利韌性。

2.拿捏用戶需求，全價值鏈協同力出一孔

當然，傳統打法在新的市場環境下，也須與時俱進。筆者與多家車企領導交流后發現，越來越多主機廠都在建立一切以用戶為中心，力出一孔的全閉環管理模式。

核心的變化有兩點：一是產品定義被擺在了最重要的位置上。過去，車企主要靠調研公司的報告，甚至是管理層的喜好打造產品，這中間往往存在較大的認知偏狹，很容易讓產品打偏。如今車企已經意識到，用戶覺得好才是真的好，一款新車若能精準定位用戶需求，那它就成功了一半。

于是我們看到，主機廠正在用各種方式“深入群眾”，不只是與真實用戶交流了解他們的訴求，也在利用車端收集到的越來越細化的數據，通過AI等新技術，分析用戶需求，更清晰地刻畫用戶畫像；同時把決策權交給“聽得見炮火的人”。

第二點變化是運作模式的改變。上汽乘用車不久前的系列調整就是個很好的例子，他們打破了傳統工業型企業“鐵路警察各管一段”的模式，將Product（產品）、Marketing（營銷）、Sales（銷售）結合起來，所有人都要為“用戶滿意度”負責，各個環節協同推進，以結果為導向。

這樣做的好處是既縮短了工作流程，加快了對市場需求的反應速度；又握指成拳，集中力量擊穿一個目標。“路子找對了，流程順了，再加上上汽強大體系力的賦能，起勢很快的。”一位上汽領導在談及企業旗下品牌近期爆款頻出時，對筆者表示。

寫在最后：

不可否認，進入智電時代，汽車被賦予了新的含義，業界也出現過“變兔子”的神話。但汽車的底色與手機等科技產品不同，目前為止還沒有新的商業模式成立，因此車企靠什么立足，產品靠什么長青，本質上沒有太大不同。

以高性價比取勝不丟人，做到極致是能耐，寄希望于“奇技淫巧”反而不靠譜。就像武俠小說中，最默默無聞的掃地僧，往往是武學造詣最高的人。