2025年9月，廣汽本田換帥高洪祥后的第一個完整月，銷量為32,808輛，同比依舊下滑6.61%。看來，這位昔日的合資霸主，想短期就重整旗鼓，是不太可能了，而這也似乎預示著，廣本這一場遲來的變革之路，可能不會太過順利。

01 鄭衡時代的遺產：盛世下的隱憂

銷量從2021年巔峰的78萬輛滑落至2024年的47萬輛，凈利潤從2020年的124億元驟降至2024年的18億元，看似慘烈，但卻遠未到底。終于在2025年8月份，坐不住的股東們，宣布廣汽本田重大人事調整，上任僅兩年多的李進，不再擔任廣汽本田執行副總經理，“背鍋俠”改為高洪祥——一位具有廣汽豐田背景的技術派高管，成為廣汽本田的“新掌舵人”。

然而，換帥就能把李進的大坑填平么？這個坑，又到底是不是李進挖出來的？

2020年，在鄭衡的帶領下，廣汽本田以年銷量80萬輛創下歷史峰值，隨之而來的也是他職業生涯的高光時刻，2022年6月成為廣汽集團副總經理。然而，廣本彼時繁華的背后，卻也埋下了的巨大戰略隱憂。

鄭衡初掌廣汽本田時期，正是中國汽車產業配合國家能源戰略，向電動化轉型的萌芽階段，而這一期間廣本卻被認為毫無準備和建樹。

到了2020年，中國新能源市場開始爆發，次年新能源汽車滲透率突破14%，2022年突破27%，2023年突破33%。在這一巨變時代，鄭衡任內僅于2022年推出了首款純電車e:NP1極湃1，且這款車被市場詬病為“油改電”的過渡產品。

作為廣本中方執行的“一把手”，鄭衡似乎沒有意識到中國汽車市場會發生徹底變化。e:NP1極湃1上市后市場反響平淡，2023年全年銷量僅4502輛，月均不足400輛。此后“續航虛標”、“智能化落后”等問題更讓這款車月銷量一度跌至幾十輛的水平。

在鄭衡離任時，廣汽本田的產品線已經呈現明顯的老化跡象。過度依賴本田的全球產品技術，沒能針對中國市場特點進行本地化調整，這為繼任者李進和廣本后續發展，挖了一個巨大的“坑”。

02 李進時代的困境：“背鍋俠”的填坑之戰

李進2022年11月接任廣汽本田執行副總經理時，擺在他面前的是一個看似輝煌、實則危機四伏的攤子。 曾經被寄予厚望的e:NP1極湃1在市場遇冷，整個品牌在電動化轉型上已落后于時代。

李進上任后推行“穩油車、促混動、擴電車”策略，試圖在維持燃油車基本盤的同時推進電動化轉型。他主導關停了一條燃油產線，并新開一條新能源產線。 同時，本田中國在后來官宣牽手寧德時代、DeepSeek、Momenta等各領域行業巨頭，以加速智電領域發展。

然而，這些努力未能扭轉銷量下滑的趨勢。2023年，廣汽本田全年銷量僅為64萬輛，同比下滑13.5%。 進入2024年，頹勢仍未扭轉，全年累計銷量僅47.06萬輛，同比下滑26.52%……更嚴峻的是，經銷商體系也因為品牌困境，出現了嚴重問題。2023年初，部分廣汽本田用戶提車后遲遲拿不到合格證，導致新車無法上牌。 調查發現，這是因為涉事4S店經營出現問題，導致車輛合格證被押在銀行無法贖回。到2023年11月，有超過百家經銷商退出廣汽本田銷售網絡。

沉疴宿疾的局面，肯定不是李進短短兩年便會造成的，而他在任期內也確實試圖通過全領域極限改革來扭轉局面，但面對體系性困境，他難以獨力扭轉乾坤。而這一切的“苦果”，是早在2020年前，那個鄭衡最輝煌的時代，早已種下。

03 高洪祥成功的兩大關鍵猜想

高洪祥的出現，并不是偶然的單一事件，由“技術性”人才帶隊的情況，同樣同期也出現在了東風本田，這說明是中日雙方迫于壓力的共同決策，以往一般都是“從從容容，游刃有余”的5年任期，現在卻不得不“匆匆忙忙，連滾帶爬”的干滿2年就被立馬換人了，表現出的就兩個字——倉促。

面對如此嚴峻的形勢，高洪祥的結局，會和李進一樣嗎？答案可能取決于兩大關鍵因素。

決策機制的重構——高洪祥作為一位技術背景出身的高管，在汽車動力系統有20多年的履歷，此前擔任廣汽豐田發動機有限公司董事、副總經理，這種技術背景被業界解讀為廣汽本田強化“電動化+混動”雙軌戰略的信號，而高洪祥需要爭取中日股東方在技術路線、決策機制和供應鏈管控上賦予中方團隊更大自主權。只有決策機制的重構，才能確保廣汽本田在新能源和智能化路線上，將這些技術優勢，轉化為市場認可的產品，這是合資品牌的普遍挑戰，也是廣本尤為關鍵的根本性問題。

資源與時間的平衡——“開著飛機換引擎”，李進失敗了，高洪祥就需要在有限的窗口期內證明自己的價值。2025年上半年，廣汽本田累計銷量約為15.5萬輛，同比又下滑25.63%，它不是一家“一窮二白”的新勢力，而是一位已經處于“峭壁之中”的徒手攀巖者，一不小心便會跌入深淵，沒有保護措施的高洪祥，必須在這有限的時間內，邊改革、邊證明轉型的成效。

04 結語：高洪祥比李進更難

高洪祥的優勢，確實在于其技術背景和對動力總成的專業積累，這可能幫助他更好地推動廣本技術轉型。但另一方面，他面臨的形勢比李進時期更為嚴峻，廣汽本田的銷量基盤已大幅縮水，市場耐心也越來越有限。而鄭衡留下的坑，越久沒能填平，以后品牌受到的影響就會越大，越不太可能重回巔峰。

改革前，日方對中國市場響應緩慢，決策流程長，導致產品迭代速度遠落后于中國市場變化，廣汽本田受制于全球統一標準，難以靈活應對。

改革后，廣本中方技術話語權會更高，但局面或許也會更復雜。目前東本的新帥，同樣是技術性掌門，已迅速行動牽頭成立“中國新能源戰略室”，直接向本田日本總部匯報，而廣本這面在下一步產品技術調整上，能否搶占主動，仍未可知。以前產品技術以日方為主，現在改為中日“三方”（本田、東風、廣汽）與市場內外博弈，一定程度上可能會變得更加內耗，要復蘇也勢必要經過一段更加復雜和嚴峻的過程。

高洪祥雖然和鄭衡一樣，都是曾經廣豐系的高管空降廣本，但如今的廣汽本田，卻已經不是當年那個可以讓鄭衡借勢崛起的廣本了，這個大坑如果填不好，別說有機會跟隨鄭衡的腳步，高升集團了，恐怕很可能步李進的后塵，就此“墮入煙海”。也正因為如此，高總更應該破釜沉舟，一往無前。當然，這一切最不可或缺的，就是廣汽集團領導們，這一次能給予他更多的時間與耐心.