“爛尾車” 正逐漸成為新能源車產(chǎn)業(yè)中規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的沉重副產(chǎn)物，而這些 “爛尾車”的制造商，大多是曾經(jīng)在行業(yè)內(nèi)名噪一時的新勢力品牌。

2024年初高合汽車的驟然停擺，吹響了產(chǎn)業(yè)洗牌的信號。進(jìn)入2025年，行業(yè)清算進(jìn)程加速。由廣汽與蔚來聯(lián)合創(chuàng)立的合創(chuàng)汽車，因業(yè)務(wù)停滯進(jìn)入事實性倒閉。年銷量曾一度超越“蔚小理”的哪吒汽車正式進(jìn)入破產(chǎn)重組。

融資驅(qū)動的畸形發(fā)展

為何曾被資本熱捧的造車新勢力，會集中陷入衰敗的困局？復(fù)盤威馬、拜騰、愛馳等退場企業(yè)的軌跡不難發(fā)現(xiàn)，它們普遍深陷一種資本催熟的畸形發(fā)展模式。

這些品牌曾手握驚人的資金籌碼：威馬汽車從A輪到D輪累計融資超350億元，愛馳汽車的融資總額逼近百億關(guān)口，拜騰汽車的融資總額達(dá)到約84億元。

與傳統(tǒng)車企將核心資金聚焦于技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈打磨與品控體系建設(shè)的底層邏輯不同，這些新勢力在發(fā)展初期便偏離了“造車”的核心賽道。大量資本被傾注于品牌營銷造勢、高頻次發(fā)布會流量炒作，以及不計成本的銷售渠道盲目擴(kuò)張，卻在真正決定長期競爭力的領(lǐng)域嚴(yán)重“缺位”。

合創(chuàng)汽車也未能幸免。在品牌創(chuàng)立之初，合創(chuàng)汽車原本手握兩張好牌——廣汽集團(tuán)在制造領(lǐng)域的深厚積淀以及蔚來汽車在軟件技術(shù)方面的領(lǐng)先優(yōu)勢。然而，錯綜復(fù)雜的股東架構(gòu)，卻意外地成為其前進(jìn)道路上的沉重枷鎖。

行業(yè)分析普遍認(rèn)為，合創(chuàng)汽車自誕生起，便未能破解與股東方廣汽埃安的內(nèi)部競爭困局，由此陷入產(chǎn)品高度同質(zhì)化泥潭。其車型從技術(shù)底層到市場定位，與廣汽埃安重合度極高。產(chǎn)品缺乏差異化優(yōu)勢，難以吸引新用戶。且在和股東方產(chǎn)品直接對比時，凸顯不出自身價值，終在激烈市場中淪為“透明者”。

哪吒汽車的失敗，則是戰(zhàn)略反復(fù)無常釀成的悲劇。作為新能源賽道上最務(wù)實的黑馬，它早年精準(zhǔn)錨定高性價比小型車市場，在2022年一度摘得新勢力年度銷量桂冠。

這份亮眼成績未能轉(zhuǎn)化為長期戰(zhàn)略定力。為擺脫“低端廉價”的品牌烙印，哪吒在2023年倉促啟動品牌向上，接連推出轎跑車型哪吒S與哪吒GT，試圖叩開高端市場大門。遺憾的是，這場轉(zhuǎn)型最終陷入“兩頭不靠”的困局：高端消費群體對其品牌積淀與溢價能力缺乏信任，未能形成有效買單；原有低端市場用戶又因資源向高端傾斜、主力小型車更新滯后，逐漸流失轉(zhuǎn)向競品。

無論是組織內(nèi)耗還是戰(zhàn)略搖擺，一旦自我“造血”能力不足，其生存命脈就會徹底依賴外部融資。但資本的天性，從來都是追逐利潤且毫無耐心的。當(dāng)市場轉(zhuǎn)冷、融資渠道收緊時，前期依靠融資輸血和低價策略積累的銷量泡沫迅速破裂。

車企倒下之后

車企倒下不僅是自身的潰敗，更像多米諾骨牌推倒了整個產(chǎn)業(yè)鏈。

上游供應(yīng)商首當(dāng)其沖。例如，天奇股份因威馬汽車拖欠5765萬元款項計提2882萬元壞賬，科大智能因威馬智能裝備業(yè)務(wù)欠款計提數(shù)千萬元信用減值損失。而更多非上市中小供應(yīng)商可能因一筆貨款無法收回直接陷入絕境。下游經(jīng)銷商同樣承壓，前期投入巨資建立的門店隨著主機廠倒閉變得一文不值，庫存車迅速貶值，廠家返利落空，最終只能關(guān)店離場。

更為棘手的是，車企倒閉后大量新車處于長期停放狀態(tài)。因新能源車核心三電系統(tǒng)狀態(tài)極易受停放環(huán)境干擾，第三方車輛檢測機構(gòu)在評估核心部件實際損耗程度及車輛整體價值時，面臨著極大的技術(shù)難度與數(shù)據(jù)局限。即便這些車輛流入二手車市場，也鮮有車商愿意接手。畢竟倒閉車企車型缺乏品牌背書，市場認(rèn)知度下滑，易滯銷并占用資金與倉儲成本。二手車金融機構(gòu)同樣對這類車型避之不及，由于車型殘值波動幅度極大且缺乏歷史數(shù)據(jù)作為參考，難以確定合理的貸款額度與抵押率，壞賬風(fēng)險極高。

多起新勢力破產(chǎn)事件發(fā)生后，供應(yīng)鏈企業(yè)和金融機構(gòu)在與其余非頭部新勢力合作時，風(fēng)險評估模型必然會發(fā)生改變。供應(yīng)鏈企業(yè)可能會要求更嚴(yán)苛的付款條件，如縮短賬期、增加預(yù)付款比例或者要求提供更可靠的擔(dān)保措施，這無疑會增加新勢力企業(yè)的資金壓力和運營成本。金融機構(gòu)的授信門檻也會提高，除了考察企業(yè)的財務(wù)狀況和經(jīng)營業(yè)績外，還會更加關(guān)注其股東背景、技術(shù)實力、市場前景等多方面因素，對于一些規(guī)模較小、抗風(fēng)險能力較弱的新勢力，可能會直接拒絕授信或者大幅降低授信額度。

從行業(yè)整體來看，這種變化會進(jìn)一步加劇新勢力車企的分化。頭部新勢力憑借其品牌影響力、技術(shù)優(yōu)勢和較強的資金實力，可能更容易適應(yīng)新的合作環(huán)境，獲得供應(yīng)鏈企業(yè)和金融機構(gòu)的支持。而非頭部新勢力則面臨著更大的生存挑戰(zhàn)，一些實力較弱的企業(yè)可能會因為無法滿足供應(yīng)鏈企業(yè)和金融機構(gòu)的要求，而陷入資金短缺、供應(yīng)鏈斷裂的困境，最終被迫退出市場。

車主困境誰來“救”

車企倒閉對車主的影響，遠(yuǎn)不止于“無法修車”這么簡單。這些新勢力退出后，絕不僅是留下幾座空蕩的廠房那么簡單，背后是百萬車主被拖進(jìn)了“爛尾車”的困境當(dāng)中。

智能汽車的核心價值在于持續(xù)迭代的軟件生態(tài)，車企倒閉后，服務(wù)器關(guān)閉導(dǎo)致遠(yuǎn)程解鎖、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛輔助等功能全部失效。隨之而來的，是保險與售后保障的全面崩塌，多家保險公司已將倒閉品牌列入高風(fēng)險名單，要么保費暴漲，要么直接拒保，讓車主陷入“無險可保”的困境。

車企在停工停產(chǎn)后，全國各地的廠家授權(quán)維修網(wǎng)點相繼關(guān)閉，雖然在部分地區(qū)車主還能找到維修網(wǎng)點，但所有維保項目均需自費。更嚴(yán)峻的是，新能源車專用零部件多為獨家開模、協(xié)議加密，主機廠倒閉后，配件供應(yīng)鏈瞬間斷裂，車輛一旦遭遇嚴(yán)重事故，幾乎等同于“報廢”。

《汽車銷售管理辦法》第二十一條規(guī)定，供應(yīng)商應(yīng)及時向社會公布停產(chǎn)或停止銷售的車型，并保證其后至少十年的配件供應(yīng)以及相應(yīng)的售后服務(wù)，但能做到的車企少之又少。

對于“爛尾車”的善后，行業(yè)也在嘗試解決。廣汽埃安接管了合創(chuàng)的售后，提供配件和維修；保險公司在探索“新能源專項保險”，針對“爛尾車”的風(fēng)險制定條款。但這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，很多“爛尾車”的軟件服務(wù)沒有延續(xù)，車主的智能功能無法恢復(fù)。有些新勢力的配件供應(yīng)鏈徹底斷裂，車輛無法維修。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷狂熱發(fā)展后，如今不得不正視其隱藏的風(fēng)險與沉重的代價。如何建立車企退市后的售后保障機制，如何避免資本盲目涌入造成的資源浪費，如何讓技術(shù)創(chuàng)新而非營銷造勢成為企業(yè)核心競爭力，已成為行業(yè)必須回答的命題。

車e估正式成立于2013年，由微博基金投資，國家高新技術(shù)企業(yè)、專精特新企業(yè)及創(chuàng)新小巨人企業(yè)；是國內(nèi)汽車線上評估定價業(yè)務(wù)發(fā)展較久、市場認(rèn)可較高的獨立第三方汽車金融估值及風(fēng)控服務(wù)平臺。秉承著“堅持做中立第三方的服務(wù)、努力讓汽車交易更為透明、極致保障客戶資產(chǎn)更安全”的理念愿景，構(gòu)建智能化、專業(yè)化、數(shù)據(jù)化的解決方案，為汽車行業(yè)健康發(fā)展效力。