8月末，各大車企財報陸續公布，拿國內和跨國車企的情況對照看，差距耐人尋味。

中國上市車企在新能源與海外市場的雙輪驅動下繼續做大體量，龍頭保持領先，但更多腰部企業的分化卻進一步加深；跨國車企因關稅和轉型成本，利潤下滑明顯，但利潤基數仍厚，抗壓力不容小覷。

國內車企：增量顯眼，利潤稀薄

先看國內這邊。23家A/H股上市車企中，16家上半年實現盈利，占比約七成。看似行業狀況尚可，但如果進一步觀察，就會發現分化趨勢愈發明顯，價格戰、成本壓力和智能化投入讓車企盈利能力兩極分化。

比亞迪的龍頭地位依然穩固，今年上半年營收3712.81億元，同比增長23.30%；凈利潤155.11億元，同比增長13.79%。其新能源車銷量占比提升至58.3%，純電動車銷量88.7萬輛，同比增長24.6%。毛利率從19.8%升至20.5%，得益于規模效應和供應鏈整合，但利潤增速低于營收，反映出原材料成本（鋰電池等）和價格戰壓力。

上汽集團以體量優勢位居第二，上半年合并營收2995.88億元，同比增長5.23%；歸母凈利潤60.18億元，同比下降9.21%；扣非后凈利潤54.31億元，同比增長超4倍；經營性現金流凈額312.5億元，同比改善27.6%。新能源車銷量47.3萬輛，同比增長12.8%，但整車業務毛利率僅11.2%，低于行業均值13.5%，顯示高端化轉型壓力。

汽車上半年營收1503億元，同比增長27%；凈利潤92.9億元，同比下滑14%。吉利低價車型（如、博越）貢獻銷量超60%，高端品牌領克和占比23.7%。其中，極氪交付10.8萬輛，同比增長72%；極氪毛利率15.6%，受研發投入（2024年研發費用83億元，同比增長15%）和渠道擴張拖累，利潤厚度不足。

長城汽車上半年營收923.35億元，同比增長0.99%；歸母凈利潤63.37億元，同比下降10.21%。銷量55.4萬輛，同比增長4.3%。坦克系列高毛利車型占比降至18.5%，哈弗低毛利車型占比超65%，綜合毛利率從19.2%降至17.8%。出口銷量20.1萬輛，同比增長38.7%，但物流成本和關稅削弱盈利。

長安汽車上半年營收726.91億元，同比下降5.25%；凈利潤22.91億元，同比下滑19.09%。新能源品牌深藍和阿維塔銷量13.6萬輛，同比增長9.8%。單車均價降至11.8萬元，同比下降7.2%，綜合毛利率跌至13.4%。研發投入48.7億元，同比增長15.3%，壓縮了本期的利潤表現。

廣汽集團上半年營收421.66億元，同比下降7.95%；歸母凈利潤虧損25.38億元，由盈轉虧；整車制造毛利率-2.3%；零部件和金融業務保持正向貢獻。廣汽埃安銷量14.2萬輛，同比下滑13.97%，市場份額從6.8%降至5.9%。AION系列價格下探至10萬元以下，未能有效刺激銷量。

賽力斯算是個亮點，上半年凈利潤28.4億元，同比增長81.03%，綜合毛利率從24.06%升至28.93%。問界M9交付6.2萬輛，M8交付3.5萬輛，合計占總銷量57.3%，單車均價38.5萬元。與華為的合作提升了智能化體驗，鴻蒙智行生態增強了品牌溢價。

縱觀中報，國內汽車行業可以說是深陷“以價換量”泥潭。行業平均凈利率4.8%，遠低于全球的7.2%。

頭部車企靠規模和技術護城河守住現金流，但價格戰、研發投入（行業平均研發費用率5.6%）和渠道返利擠壓了利潤。比亞迪以成本優勢發動價格戰，企圖加速行業淘汰賽。上汽、吉利需以時間換空間，優化“銷量-利潤”的杠桿。廣汽則代表了更多處于腰部車企的現狀，需要進一步上量并優化產品毛利。高端化與智能化是突圍方向，至少從本次中報來看，賽力斯的案例具有借鑒意義。

跨國車企：增速回落，利潤底盤仍厚

跨國車企方面，今年上半年的營收整體沒有太大變動，但凈利潤幾乎全軍覆沒，基本都錄得兩位數下滑，其中奔馳、Stellantis、福特汽車、雷諾的跌幅都超過50%。

雖然利潤跌幅比較大，但如果對比來看，這些巨頭的利潤基數本來就高，遠不是國內車企能比的。

豐田最新財報數據顯示，2025財年第一季度（4-6月）營收 12.25萬億日元，同比增長3.5%；凈利潤8413.5億日元，同比下降37%。8月7日，豐田將全年經營利潤預期從3.8萬億日元下調到3.2萬億日元。即便如此，年度利潤絕對值還是“地表最強”，這正是跨國巨頭在利潤厚度上的硬實力。

大眾集團上半年營收約1584億歐元，同比持平；稅后凈利潤為44.8億歐元，同比下滑近三成，營業利潤也只剩67億歐元。上半年全球交付量440萬輛，同比下降3%，其中純電車型交付46.5萬輛，同比增長近50%；中國市場整體銷量下滑6%到162萬輛。大眾集團稱，美國關稅在上半年帶來約13億歐元沖擊，并下調了全年經營利潤率目標，電動車庫存去化壓力正在加大。

通用汽車上半年營收911億美元，同比增長0.2%；凈利潤46.8億美元，同比下降20.9%。美國市場上半年交付約140萬輛，同比小幅增長，皮卡和SUV是利潤支柱。通用汽車估算，關稅在二季度帶來11億美元左右的直接沖擊，全年成本增加可能達到數十億美元。中國市場的下滑最明顯，上半年銷量跌到85萬輛，同比下降12%，合資品牌競爭力不足問題突出。

福特汽車上半年凈利潤跌超50%，從去年上半年的110億美元左右縮水到50億美元。公司估算關稅直接沖擊全年利潤20億美元以上，二季度運營虧損3600萬美元，營收卻上漲5%至502億美元。北美市場交付量是65萬輛，同比增長2%，但墨西哥和加拿大工廠受關稅波及，供應鏈成本漲了約15%。

Stellantis上半年凈利潤腰斬，從去年上半年的80億歐元降到40億出頭，歐洲市場價格戰激烈，成本優化沒頂住銷量和定價的雙重拖累。上半年交付量320萬輛，同比下降2%，北美Jeep和Ram品牌銷量各降9%和4%，關稅加劇了供應鏈中斷。

奔馳上半年凈利潤雖暴跌超50%，但仍有13億多歐元。奔馳管理層把原因歸結于美國關稅上調，并把集團汽車業務的年度利潤率目標從原來的6%-8%下調到4%-6%，現金流壓力明顯加大。上半年全球交付量146萬輛，同比微降1%，但中國市場交付量跌了7%至15.6萬輛，電動車銷量占比升到25%，也聊勝于無。

寶馬上半年營收微跌0.5%至650億歐元，二季度利潤率下滑至6.5%，為2020年以來最低點。寶馬的主要拖累是電動化轉型成本高企，加上市場競爭導致的定價讓步。上半年電動車交付量達14.4萬輛，同比增長15%，但整體利潤還是被供應鏈重組費用啃掉不少。

奧迪上半年營收微漲2%至300億歐元，但凈利潤只剩13.46億歐元，同比大跌近40%。奧迪管理層明言美國關稅和重組成本太沉重，并將全年利潤率預期從7%-9%調低到5%-7%。上半年交付量50萬輛，同比持平，但中國市場銷量下降8%至18萬輛，電動化車型占比升到30%，轉型壓力傳導到利潤表上。

各家情況雖有差異，但從數據看有兩個趨勢：第一，跨國車企增速確實放緩，但利潤底子厚實，靠現金流和品牌溢價還能頂住；第二，外部因素如關稅、合規成本、供應鏈重塑，加上內部電動化和智能化研發、組織調整，這些疊加把利潤波動放大到單一年份，例如美國25%汽車關稅從4月起生效，已讓行業整體利潤少數百億美元。

速度和厚度的較量

中國車企的規模擴張快、技術迭代快、出海速度快，賬面上最直接的體現就是營收曲線陡峭、銷量全球占比提高。比亞迪、上汽、吉利的營收創新高或接近歷史高位，都能證明體量的可觀性。

而問題則在利潤表上，財報表現為毛利率下滑、費用率難降、扣非利潤修復還需要時間。比亞迪的汽車毛利率下降，尤其是境內毛利承壓，上汽的凈利率與營收體量不相稱、吉利的“低價走量-高端偏弱”結構，都屬于同一類問題。

跨國車企則是另一番景象：營收與銷量的起伏不大，利潤端被外部沖擊與轉型成本“剪刀差”夾住。奔馳、寶馬、奧迪的利潤率集體下修，豐田被迫下調全年利潤指引，但它們的絕對利潤仍厚。對比國內大多數車企的中報凈利，豐田一家的全年經營利潤（即便下修）仍有壓艙石的量級。

值得注意的是，中國車企的海外市場銷量成了新增長點。2025年1-7月，中國汽車出口368萬輛，同比增長12.8%。其中，比亞迪海外銷量55萬輛，同比增長130%，全年預計超過80萬輛。反過來，大眾汽車、奔馳等跨國車企在中國市場的銷量卻在下滑。這種此消彼長，會在未來幾年更明顯。

國內車企要在利潤薄的情況下維持高強度研發與出海投資，智駕域控制器、算力平臺、電子電氣架構、海外工廠和渠道網絡都要“真金白銀”。因此，看現金流與負債率比看短期利潤更重要。上汽上半年經營性現金流大幅改善，說明“自我造血”有所進展；廣汽整車毛利率轉負，迫使其壓縮非剛性支出、重構產品矩陣，把資源向確定性更高的品類集中。

跨國車企的研發和資本開支其實也在加碼，尤其是軟件定義汽車相關投入，但它們可以用更厚的利潤與更穩的財務結構來對沖單一年度的波動。豐田的利潤池、奔馳與寶馬的現金儲備和融資渠道，在應對政策沖擊時提供了緩沖帶。

總的來說，國內車企要從“價格競爭力”轉向“價值競爭力”。而跨國車企雖然增長緩慢，但利潤厚，優勢在品牌與現金流，短板在電動化轉型的響應速度與對中國市場的適配。尤其是它們的電動化節奏、智能化體驗與價格體系，都需要本地化重構。

今年上半年，全球汽車產業可以說是經歷了一段“換擋”期。國內車企的發展曲線更為陡峭，跨國車企則相對平緩，但波動更多集中在利潤層面。要判斷誰更具優勢，不能僅憑單一指標。中國車企亟待將增長轉化為利潤，跨國車企則需將利潤轉化為增長。當兩條曲線在高質量增長的軌道上交匯，行業才有望迎來新的平衡。