都說時尚是個輪回，車圈也大差不差。

90年代流行的“老三樣”，在2025年居然又復興了！

前有富康改頭換面示界，重振法系風光（詳情可戳這篇：法系車“借尸還魂”！停產17年竟靠轉型純電重獲新生）；

現有捷達借電動化轉型之機，成立新公司煥發第二春——

8月28日，大眾汽車集團（中國）、中國一汽與成都經濟技術開發區管理委員會，共同簽署《捷達事業發展合作協議》。

協議中透露，未來會在當地成立一家新合資公司，大眾汽車集團和一汽大眾提供技術賦能，預計到2028年推出4款入門級新能源車型，并同步拓展海外市場。

在如此多的信息量背后，這項合作究竟藏著什么目的？捷達的新合資公司，又將會何去何從？

接下來，社長就帶大家好好扒一扒！

01. 捷達在中國

捷達是誰，相信已經不用社長和大家多做介紹了。

作為一款在國內累計銷量超400萬輛的經典車型，它可以是這樣的：

也可以是這樣的（二手車放在豪華品牌展廳，主打一個排面）：

當然，還可以是這樣的：

當然最近它又變成了這樣，這又是后話了。

總而言之，自從1991年在中國進行本土化生產，捷達就憑借皮實、耐造又省油的特點，走進了千家萬戶的日常生活，也成了很多人心目中的“白月光”。

“60萬公里無大修”、“百公里油耗5L”、“走到哪都有人會修”……都是捷達曾經的戰績，也完美契合了那些年家庭用戶對一輛小轎車的全部要求。

德國正是憑借捷達和桑塔納，成功塑造了德系精工高品質的品牌形象。國內的一汽-大眾也在捷達的加持下，常年穩坐合資車企銷量冠軍的寶座。

要知道，2018年鼎盛期的大眾捷達一年能賣32.77萬輛，甚至比很多品牌的年銷量還高！

但這時候，時代的浪潮拍了捷達一個措手不及。

僅僅一年之后的2019年，“捷達”的銷量直接腰斬到了16.2萬輛，隨后持續在月銷1萬臺左右徘徊，可以說是輝煌不在。

很多人會把問題的根源，歸咎于捷達在2019年從一汽-大眾旗下的單一車型，被“提拔”成了獨立品牌。

畢竟全新的品牌logo不如大眾的VW標顯眼，用戶認識一個全新的品牌，也需要時間。

但實際上，大眾汽車集團和一汽-大眾會做出這個決定，并不是想當然，而是時代的必然。

如果大家還對那段時間的車圈有印象的話，會發現2019年發生了兩件大事——

其一，是國6排放全面實施。平臺老舊、技術也老舊的大眾捷達，已經無法滿足新排放標準的需求，只能停產了事；

其二，2019年的自主品牌無論是技術、制造還是產品設計，都有了長足的進步。

SUV銷量榜單前10名中，自主品牌已經占據5席；轎車領域反超合資，也是早晚的事。

于是乎，在國6排放和自主品牌的雙重夾擊下，原本靠經典車型走量的捷達，不得不換了新的打法：

從擔任合資入門車型的攻堅手，獨立成一汽-大眾旗下的子品牌，通過體系化的運營，來抵御自主品牌自下而上的沖擊。

所以捷達品牌成立伊始，就拿出了兩大殺手锏：沿襲大眾發動機/變速箱/底盤的純正德味，和相對親民的定價。捷達剛獨立的時候，就對外明說自己并不是自主品牌，會和大眾品牌共線生產。

這一打法看起來很美好，但不巧遇上了合資品牌最為尷尬的年代。

要知道，傳統品牌的產品定位向來等級分明，就拿一汽-大眾來說，捷達之上有寶來，寶來之上有速騰。

捷達之所以能定出一個比寶來更低的價格，必然要在車身、配置和用料里做出區分。

而當市場競爭壓力越來越大，不只是自主品牌在卷價格，也拉著合資車的定價一起大跳水。

當捷達和寶來的差價只要萬把塊錢、自主品牌的產品力又蒸蒸日上的時候，捷達的生存空間必然會受到擠壓。

于是乎，認識到這一點的大眾汽車集團，讓捷達開啟了第二段的轉型之路。

02. 放眼新能源，再戰入門車！

90年代進入中國市場的捷達車型，屬于入門車；

2019年成為獨立品牌的捷達，再次推出入門車；

8月28日宣布要成立的捷達品牌新合資公司，同樣將專注于入門車市場。

只不過，這一次捷達要做的是入門級智能電動車。

所謂的“入門級”，指的就是比大眾ID.3尺寸還小的電動車，比如海鷗、五菱繽果、乃至宏光MINI EV這樣的A0、A00級純電小車。

官方對此的描述是這么說的：“將實現集團對于新能源汽車主流細分市場的全面覆蓋”。

翻譯一下，這回捷達不再是必須硬低大眾品牌一頭的子品牌，而是補足大眾集團產品短板的戰略角色。

目前，大眾汽車集團所有品牌的產品序列里，并沒有A0、A00級純電產品。2023年就拉出來說道的入門級電動車ID.2到現在也沒現身，而是變成了ID.POLO。

大眾品牌遲遲未能推出比更入門的電動車，原因之一就是難以實現成本與售價的平衡，尤其是在人力成本、物料成本都居高不下的歐洲市場。

而捷達品牌電動化轉型的動作，正是為了幫助大眾汽車集團先從中國市場入手，進行打造入門級電動車的嘗試。

目前來看，捷達未來三年里將推出的四款新能源車型，電動化、智能化技術，以及生產制造供應鏈都將由中國市場賦能，這無疑為新產品的誕生掃清了障礙。

甚至，對于捷達品牌來說，它還成功從“中國市場特供”的局限里掙脫出來，即將面向全球市場。

從合作簽約方可以看出，捷達品牌新公司將融入的本地資本，來自成都經濟技術開發區管理委員會，有了官方背書。

之所以落戶成都，是因為捷達入華的歷史上就有成都的參與——

2007年一汽集團為了擴大捷達車型的生產，就在成都鋪設了一座工廠，來滿足市場需求。

而關于此次合作，一汽集團董事長邱現東也直接打了明牌。

響應國家政策、“深耕本土、輻射海外”，言下之意就是捷達在成都的合資公司主要有兩個目的：

一是助力四川乃至西部地區汽車產業新能源轉型發展，二是準備出海賺賣電動車的外匯。

況且，在成都生產的捷達電動車，除了出口到中亞，還可以經中歐班列出口到歐洲，可抵達德國、法國、西班牙等國家的城市。

沒錯，和在成都建廠、2017年跑通“成都生產-中歐班列運輸-抵達歐洲”模式的沃爾沃，一模一樣。

未來只要大眾汽車集團需要，捷達品牌的入門電動車隨時可以進入歐洲市場。

而捷達這個從大眾汽車獨立出來的品牌，也能借此進一步發展，找到自己真正獨一無二的品牌價值。

04. 寫在最后

回顧完捷達在中國的前世今生，可以發現，捷達以入門車的身份來到中國，未來還將以入門車的身份走出中國，甚至回到歐洲。

不得不說，這很帶有一股輪回的意味。

當然，新合資公司的成立只是一個開始，捷達電動化轉型而來的產品是否足夠有競爭力，還有待市場和用戶的雙重檢驗。

只不過如果捷達電動車能在這片全球競爭最激烈的市場中殺出重圍，那在歐洲、中東等地的國家和地區再一次打響，也許同樣指日可待。