超20家車企缺席，讓很多人覺得本屆成都車展有些無聊。

因為從展會性質來看，雖然同樣貴為國內四大A類車展之一，但成都車展向來不同于北京/上海車展那般戰略定調、重磅產品扎堆的先驅性，也不同于廣州車展的年終總結和展望未來的儀式感，而是更傾向于西南市場消費風向標的作用。

因此，參展的業內人士和消費者們對成都車展的感受，往往伴隨著麻辣鮮香的美食體系、休閑娛樂的生活方式文化的多元性。他們帶著對汽車產品本身的喜愛、對車展氛圍的推崇和對車展所帶來的消費推動中，不斷定義著自己眼中的成都車展。

在這其中，圍觀豪車成為大家參與成都車展的重要一環。

一方面，作為國內汽車第一大城市的成都，對豪華車的偏愛廣為人知。今年前7個月，成都共售出12.5萬輛豪華車，在國內豪華車市場微跌的大環境下，保持增長；另一方面，豪華品牌往年也很熱衷于參展蓉城，包括保時捷、賓利、蘭博基尼、勞斯萊斯在內的一眾豪華車品牌齊聚成都，甚至將16號展館作為豪華品牌專館，十分熱鬧。

而到了今年，雖然西博城依然匯聚了近120個品牌、超1600款車型，但豪華品牌保時捷、賓利、蘭博基尼、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂、捷豹路虎等幾乎集體爽約，讓車展少了一個重要的關注點，用一位觀眾的話來說，就像“看足球少了梅西、C羅，看籃球少了詹姆斯、杜蘭特。”

誠然，2025年成都車展豪華品牌的集體缺席，確實讓這屆車展顯得更“平民化”，但這更像是中國汽車市場結構性調整的一個縮影，也是成都車展乃至當前車市轉型的重要體現。

成都喜愛豪車，不需車展證明

“參加北京、上海、廣州、成都4大A級車展，平均下來一場至少要花上千萬元。”

有汽車廠商內部人士跟汽車公社溝通時表示，參加A級車展的成本過于高昂，包含場地租金、展臺搭建設計、運營等費用，高昂的成本在投入產出比不再符合預期時，車企的撤退是自然而然的選擇。

和參展成本之高一樣艱難的是，車企的盈利之難。

近年來，豪華車市場表現低迷。今年上半年。豪華品牌上半年銷量同比下滑13.3%，庫存系數達2.1。在這其中，超豪華品牌進口量持續走低。例如，保時捷上半年在華銷量僅為2.1萬輛，同比下滑28%，這已是其在中國市場連續第四年銷量下滑；瑪莎拉蒂的處境更為艱難，2024年國內銷量僅1209輛，同比下跌58%......就連傳統主流豪華品牌的奔馳、寶馬、奧迪的銷量也出現了不同程度的下滑。

不僅如此，自2025年7月起，超豪華小汽車消費稅的起征點從零售價格130萬元降至90萬元（不含增值稅），這直接影響了含增值稅價超101.7萬元車型的銷售，進一步壓縮了超豪華車的市場空間。

兩難境地下，使得豪華品牌不得不進行戰略調整與渠道轉變。一些品牌開始轉向更精細化的渠道布局，例如保時捷收縮4S店數量，加速在三四線高GDP城市開設直營店；雷克薩斯將渠道重心轉向高端商圈快閃店，以輕資產模式降低成本。

當然，豪華車銷量下滑，怪不到成都身上。或者說，豪華車市場遇冷，不影響成都人民對豪華車的喜愛。

2024年，成都市場銷售新車66.5萬輛，同比增長8.8%，位居全國汽車城市銷量之首。在這其中，豪車消費市場尤其火熱，據不完全統計，成都人每年能購入四萬余臺豪車，這在其他城市中實屬罕見。而在此前的一場豪車展覽中，更是出現了令人震驚的一幕：竟然一位神秘買家以三千萬的高價購入了一輛每年僅生產四臺的“超跑之王”--賽麟S7。

成都人民的消費熱情不只體現在豪車上，豪宅、奢侈品同樣深得人心。早在2011年，Dior香水與彩妝在成都的銷售業績斐然，成功登頂全球銷量榜首；LV成都直營店的銷售額常年位居全國前列；Zegna男裝在成都的新店開業僅三個月，便穩坐全國銷量榜前三的寶座。

基于成都人民消費熱情的迸發，豪華車在成都的表現一直都不差。當然，不只是豪華車，成都多元化的消費結構使得其對眾多品牌都很友好，德系、美系、日系、韓系和自主品牌均在其中占有一席之地，這也是成都之所以能成為全國第一銷售體量的重要原因。

數據顯示，今年前7個月，成都乘用車新車市場品牌銷量前十依次分別是比亞迪、大眾、吉利、豐田、特斯拉、奧迪、理想、寶馬、長安和奔馳，去年同期它們也都躋身十強之列。

依次來看，今年在成都最熱銷的品牌是比亞迪，銷量達到3.4萬輛，而去年奪冠的大眾，今年則以3.3萬輛居于第2。吉利和豐田分別排名第3和第4，新能源品牌特斯拉和理想分別占據著第5和 6，傳統豪華陣營的BBA三巨頭仍是部分成都消費者的“心頭好”。

車展的狀態是車市決定的

將觀察的視角從成都街頭拉回到展館內，參展的豪華品牌也呈現出不同的內容。

比如傳統主流豪華車品牌的BBA，幾乎沒有帶來過硬的新車。

其中，奔馳此次僅帶來全新純電CLA和情懷意味更濃的全新AMG CLE 53敞篷轎跑，陣容相比往年縮水；寶馬也以情懷牌為主打，復刻經典涂裝的M3 E46 GTR成為展臺主力，沒有亮相全新車型但是各種“曜夜版”都聯袂登臺亮相。

與此同時，兩個奧迪則在成都車展上繼續相互打擂臺，上汽奧迪展臺裝下四環標與字母標的兩個奧迪，而一汽奧迪另外還設有自己的展臺。其中一汽奧迪沒有帶來重磅新車，技術亮點集中于PPE純電平臺首款新車的首秀。

而依舊選擇參展凱迪拉克、林肯、沃爾沃等二線豪華品牌，它們的參展策略也開始變得更加務實，例如展位面積縮減、新車發布讓位于區域促銷等，沒有特別出彩的展出內容。如果非要在豪華陣營中選出有看點的車型，那也只能是沃爾沃XC70、和南北奧迪的兩款A5車型。

不過，無論是帶來新車的沃爾沃和奧迪，還是其他沒有爆點展車的豪華品牌，它們都或多或少有被詬病的理由。從技術路線的指責到技術自研的質疑，從產品熱度的不屑到未來發展的看衰......或許相比往年豪華品牌銳減，參展者苛刻的一面在他們身上體現出來。

而因超豪華品牌“跑路”而留下的西博城第16號館，卻沒有被閑置，相反依然是人頭攢動。

館內C位給了小米，其展臺擺著人形機器人按照寫好的程序跳著科目三；紅旗的“東方豪華”展區，觀眾們坐著按摩座椅不肯走；寧德時代的電池解剖模型前，圍著一群理工男......自主品牌很好地承接了原來超豪華品牌吸引人流量的能力。

另外，一場關于豪華市場話語權的戰斗也已經打響。

在超豪華陣營中，包館的比亞迪帶來了仰望U8L，鼎世版的預售價格上探到130萬元，24K黃金車標的足夠吸引觀眾；剛宣布大訂突破1.2萬臺的尊界S800也在鴻蒙智行展臺亮相。

而在30萬元及以上的豪華車中，極氪展臺帶來的9X，蔚來展臺帶來剛剛發布第三代ES8，問界M8純電版及享界S9T，熱度不小的理想i8......它們都是這屆車展上消失的豪華品牌目標客戶的潛在有力爭奪者。

與此同時，這些自主豪華品牌手中的牌也絕不只是帶來參展的車型而已。例如，在增程市場大殺特殺的理想，也會從純電車型MEGA和i8上彌補技術路線單一的劣勢；鴻蒙智行從尊界S800到尚界H5，完成了更多價格區間的覆蓋；蔚來汽車也通過樂道和螢火蟲兩個品牌完成不同用戶人群的囊括。

而無論是豪華品牌集體“跑路”也好，自主新能源強勢取代也罷，這其中包括消費偏好的轉變、市場格局重塑、車展等功能演變等因素的影響。即便是它能一定程度上表明，市場的話語權已經轉移，消費者更加理性，自主品牌憑借技術和產品力實現了突破，但成都車展整體呈現出來的面貌，無疑是當前車市所決定的。

為什么這么說呢？往下看。

車展前夕，汽車公社跟舉辦方聊到成都車展的最大變化時，對方表示“今年沒有了往屆專門的媒體日，在車展首日就允許觀眾入館參展，顯得不那么冷清。”

車展首日，銷售們早早排起了整齊的隊伍，高喊著“大賣，大賣”，讓人感受到成都車展讓人熟悉的一面，但首次出現在16號展館的小紅書展臺，將生活方式社區向“內容+體驗”生態不斷拓展，時刻改變著傳統的汽車營銷模式。值得一提的是，在小紅書之前，這個位置本該屬于汽車之家和懂車帝。