8月底的蓉城，迎來一年一度的成都國際車展。

過去看車展，是看車企發布新品，新技術，新資訊；現在看車展，是看一張張“車企生存證明”。包館的，活得還算滋潤；參展的，證明還活著；缺席的，總會讓人各種揣測……

車展大幕拉開之際，保時捷、雷克薩斯、賓利、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂、捷尼賽思、英菲尼迪、東風本田、起亞、標致……一份長長的缺席名單赫然在列。據統計，本屆成都車展竟有25家車企集體“爽約”。特別是成都作為全國豪車消費重鎮，豪華品牌卻成了車展缺席的“重災區”。

與此同時，、奇瑞、三大自主品牌巨頭卻強勢包下了5號、9號、10號館的核心展位，比亞迪更已連續兩年獨占9號館。

這一冷一熱的強烈對比，如同一面棱鏡，清晰折射出中國汽車市場正在經歷的深刻變革與權力更迭。

成本效益重壓下的戰略轉向，傳統車展定位悄然生變

車企的戰略轉向早在兩年前就已經開始了。

從之前越來越多品牌活動紛紛放到車展前夕舉辦，到去年成都車展活動沒機酒引發的媒體抱怨，再到今年成都車展的大面積品牌缺席。在成本與效益的重壓之下，車展所能帶來的實際訂單轉化率和品牌曝光度之間的性價比天平，正被車企高管們反復掂量。

車市競爭白熱化，價格戰硝煙彌漫，多數車企利潤空間被大幅壓縮。對于銷量下滑明顯的品牌，參展成本高昂（展位費、搭建、運輸等），但預期回報下降，砍掉動輒千萬級別的車展投入，成為財務壓力下的務實選擇。

傳統的車展“人海戰術”和“展臺軍備競賽”的效果正被質疑，車展的聲量已被高管直播、網紅營銷等流量分散。有流量且聰明的品牌，更愿意將大部分預算投入到自己的活動中，精準觸達用戶，避開車展的“泛流量”屬性稀釋品牌自身的流量。

成都車展雖為A級車展，但核心定位偏向“銷售導向”而非“技術發布”。在全行業都在追求銷量的當下，現場成交的氛圍被進一步強化，對不以“走量”為核心目標的豪華品牌，和本就走不了量的品牌，車展的吸引力在減弱。

車展的價值鏈正在被重塑。

豪華品牌“隱身”，銷量下滑與政策重壓下的戰略收縮

經濟環境影響下，“面子消費”降溫，疊加中國新能源高端品牌的強勢崛起，豪華和超豪華品牌在國內市場的日子越來越難過。

數據觸目驚心：2025年一季度，中國百萬級豪車市場銷量遭遇斷崖式下跌，僅售出約2.1萬輛，同比腰斬53%。保時捷2025年1-7月銷量僅21,302輛，同比暴跌28%；瑪莎拉蒂2024年銷量僅1,209輛，下滑58%。

林肯、捷尼賽思、英菲尼迪等二三線豪華品牌，深陷銷量與渠道收縮泥潭，正在與用戶相忘于市場。就連主流豪華市場的BBA，2025年7月銷量均跌超15%，其中奔馳月銷量創近5年來的新低。

銷量萎縮直接導致營銷預算收縮，高昂參展成本難以為繼。

另一方面，“豪車稅”新政對超豪華品牌精準打擊。今年實施的新版超豪華小汽車消費稅政策，將征稅門檻和稅率進行了調整，覆蓋了保時捷911、Panamera、卡宴等主力走量車型。導致這些車型在終端的實際購買價格普遍上漲超過10萬元，直接勸退大量潛在買家。

更重要的是，因為銷量下滑，大部分豪華和超豪華品牌目前正處于調整階段：裁員降本、組織架構調整、高管換血、經營方針改變……在大局未定之前，根本無法把心思放在車展上。

產業鏈話語權更迭，“三十年河西”時代開啟

過去在一場車展上包館的，是大眾、豐田，現在則是比亞迪、長安、奇瑞。

此外，鴻蒙智行首次集齊問界、智界、享界、尊界、尚界“五界”品牌，以3000平方米展區占據3號館核心位置。首次參加成都車展的小米汽車，就帶來了近1000平方米的展位。同時，理想、蔚來等品牌也都擴大了展臺規模。

三十年河東三十年河西，中國品牌從車展“配角”變成“主角”。

這標志著中國汽車產業格局的根本性逆轉——“技術主導權”與“市場話語權”正加速向自主品牌轉移，車展從“海外品牌秀場”蛻變為“中國汽車技術博覽會”。

這遠非簡單的“風水輪流轉”。中國汽車工業角色轉變的核心驅動力，是體系化的技術積累、對市場需求的精準把握以及商業模式的創新。這一點，但凡走過幾個中國品牌展臺的，都能感受得到。

寫在最后：

成都車展的“變臉”，是中國汽車產業大變革時代的一個縮影。它清晰地傳遞出以下信號：車展未“涼”，但功能與價值正在重塑；豪華品牌正在危機之中，缺席僅是開始；自主品牌定義新規則，包館不僅是財力的體現，更是技術話語權與市場主導權的交接。