“日系車占全球四分之一份額”，向來(lái)是日本制造業(yè)的驕傲，那么換道超車之后的中國(guó)汽車品牌，能做到什么水平？

日前，從統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)到海外媒體，都打出“到2030年，中國(guó)將占全球近三分之一”的標(biāo)語(yǔ)。通常都被解讀為中國(guó)汽車工業(yè)崛起，但也有個(gè)別往“中國(guó)制造威脅論”上面靠攏。

另一方面，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部人士都能感受到價(jià)格戰(zhàn)和內(nèi)卷帶來(lái)的壓力，而這些因素也被海外所感知。

總結(jié)下來(lái)，就是中國(guó)汽車將有三分天下，但尚需闖兩道難關(guān)。如果能夠解決生產(chǎn)率和價(jià)格戰(zhàn)的問(wèn)題，那么中國(guó)汽車品牌的“三分之一全球份額”將更具備含金量。

01中國(guó)品牌=全球1/3

“中國(guó)一年三千萬(wàn)輛，全球一年汽車產(chǎn)銷量九千萬(wàn)輛，不是早就達(dá)到三分之一份額了嗎？”

實(shí)際上，這里艾睿鉑咨詢公司和彭博等外媒所指的，是中國(guó)汽車品牌占據(jù)全球車市份額達(dá)到30%，目前還遠(yuǎn)未達(dá)到“三分天下”的水平。

也就是說(shuō)，國(guó)內(nèi)每年三千萬(wàn)輛汽車的總，要去掉四成左右的合資品牌汽車，但要加上五六百萬(wàn)輛出口中國(guó)品牌汽車，大約在兩千萬(wàn)輛左右。

按照J(rèn)ATO、艾睿鉑等公司的統(tǒng)計(jì)，2024年中國(guó)汽車品牌國(guó)內(nèi)外總銷量首次超過(guò)美系品牌，達(dá)到20~21%，僅次于日系車的24~25%。當(dāng)然，這些機(jī)構(gòu)往往統(tǒng)計(jì)的是乘用車或者輕型車。按照中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2024年，中國(guó)品牌乘用車共銷售1,797萬(wàn)輛。而海外機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)的全球輕型車銷量為8,900萬(wàn)輛。自主乘用車加上少量輕型商用車后，占比確實(shí)在20~21%左右。

艾睿鉑咨詢公司去年和今年發(fā)布的報(bào)告都預(yù)測(cè)稱，中國(guó)汽車制造商預(yù)計(jì)到2030年將占據(jù)全球的 30%，高于2024年的21%，其中東南亞、中東、非洲和南美洲等新興市場(chǎng)預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)最顯著的增長(zhǎng)。

這意味著屆時(shí)中國(guó)汽車品牌在全球份額將超過(guò)日系車，真正讓民族工業(yè)的汽車分支占據(jù)全球市場(chǎng)頭把交椅。

2023年中國(guó)實(shí)現(xiàn)汽車出口491萬(wàn)輛的成績(jī)，超過(guò)日本成為第一汽車出口國(guó)，自此，海外市場(chǎng)成為中國(guó)汽車重要方向。

目前全球各大區(qū)域中，美國(guó)因?yàn)殛P(guān)稅和政治因素而難以成為出口市場(chǎng)首選，東南亞、中東、拉美和歐洲都在涌入大量的中國(guó)汽車。

根據(jù)機(jī)構(gòu)所述，中國(guó)汽車出口的激增正在重塑全球汽車市場(chǎng)，大量?jī)r(jià)格親民的汽車涌入各國(guó)，引發(fā)了一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，從墨西哥到馬來(lái)西亞的汽車展廳都受到了影響。

中國(guó)制造的汽車正在南美洲部分地區(qū)的街道上占據(jù)主導(dǎo)地位，而比亞迪等汽車制造商生產(chǎn)的價(jià)格低廉但質(zhì)量超高的正在贏得歐洲數(shù)千名消費(fèi)者的青睞。

除海灣地區(qū)外，還有眾多國(guó)家推動(dòng)了中國(guó)的出口熱潮。墨西哥是北美汽車市場(chǎng)的重要參與者，進(jìn)口了價(jià)值24億美元的汽車，而俄羅斯盡管存在地緣政治復(fù)雜性，仍是一個(gè)重要市場(chǎng)，進(jìn)口額達(dá)22億美元。

分析人士認(rèn)為，中國(guó)汽車制造商正著眼于海外更高的利潤(rùn)率。地區(qū)市場(chǎng)將受到?jīng)_擊，但價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)可能不會(huì)像中國(guó)國(guó)內(nèi)那樣激烈。不過(guò)，老牌汽車制造商對(duì)中國(guó)汽車出口對(duì)其收入流的影響表示擔(dān)憂。保護(hù)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)、利潤(rùn)結(jié)構(gòu)和預(yù)算的壓力會(huì)越來(lái)越大。

近期的貿(mào)易數(shù)據(jù)生動(dòng)地說(shuō)明了這種出口激增的程度。2025年前五個(gè)月，中國(guó)汽車出口達(dá)到新高峰，出口總額較2022年幾乎增長(zhǎng)了兩倍，達(dá)到373億美元；僅對(duì)阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)的出口額就達(dá)到27億美元，較2022 年增長(zhǎng)551%，凸顯了中東對(duì)中國(guó)汽車不斷增長(zhǎng)的需求。

02產(chǎn)能與價(jià)格的平衡點(diǎn)

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，當(dāng)然也避免不了“副產(chǎn)品”，其中包括產(chǎn)能過(guò)剩和價(jià)格內(nèi)卷。國(guó)家目前也在呼吁產(chǎn)業(yè)理性發(fā)展，反對(duì)內(nèi)卷。

此前“大干快上”的浪潮，讓國(guó)內(nèi)迅速建立起龐大的產(chǎn)能規(guī)模，甚至遠(yuǎn)超過(guò)中國(guó)作為全球最大汽車市場(chǎng)的需求。按照成熟市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，工廠產(chǎn)能利用率/開(kāi)工率需要超過(guò)70%，才能實(shí)現(xiàn)盈利和可持續(xù)發(fā)展。

根據(jù)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，在2024年國(guó)內(nèi)70家活躍的汽車制造商中，只有15%左右的工廠達(dá)到70%產(chǎn)能利用率的盈利最低可行標(biāo)準(zhǔn)。

相形之下，頭部車企產(chǎn)能利用率相對(duì)較好。以比亞迪為例，2022年至2024年期間產(chǎn)銷持續(xù)攀升，工廠產(chǎn)能利用率保持在80%至85%之間。

工廠產(chǎn)能利用率最高的車企是特斯拉，除了在國(guó)內(nèi)銷量持續(xù)走高，上海工廠生產(chǎn) Model 3轎車和Model Y SUV還出口到亞洲其他市場(chǎng)和歐洲，因而產(chǎn)能利用率高達(dá)96%。諸如賽力斯問(wèn)界、小米等熱銷汽車品牌的產(chǎn)能利用率都較高，不過(guò)小米長(zhǎng)期表示難以快速交車是因?yàn)楫a(chǎn)能不夠，但數(shù)據(jù)顯示小米工廠產(chǎn)能利用率低于特斯拉的96%。

部分合資車企，以及衰落的尾部造車新勢(shì)力，工廠產(chǎn)能利用率最低，例如合眾汽車/哪吒汽車處在墊底位置。

價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)卷，則是中國(guó)汽車行業(yè)面臨的另一重困境。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2023年中國(guó)市場(chǎng)乘用車單車均價(jià)達(dá)到18.3萬(wàn)元的高峰，比2019年的15.1萬(wàn)元高近20%。但2024年下跌至17.7萬(wàn)元，這還是在問(wèn)界M9等高價(jià)車大量進(jìn)入市場(chǎng)的前提下的結(jié)果。2025年上半年，乘用車單車均價(jià)位17.1萬(wàn)元，略低于2022年的水平。

不過(guò)仔細(xì)觀察2025年1月的17.0萬(wàn)元、3月的17.3萬(wàn)元和6月的17.4萬(wàn)元變化曲線，可以發(fā)現(xiàn)價(jià)格正在緩慢回升。一方面問(wèn)界M8等高價(jià)車銷量在增長(zhǎng)，另一方面國(guó)家也在阻止價(jià)格內(nèi)卷進(jìn)一步破壞產(chǎn)業(yè)氛圍。

就眼下而言，匯豐控股分析師認(rèn)為氣溫較高的月份，價(jià)格戰(zhàn)不太會(huì)立即緩和，這是由于夏季通常是銷售淡季，考慮到整體需求不溫不火且消費(fèi)降級(jí)，匯豐預(yù)計(jì)價(jià)格環(huán)境可能仍將面臨壓力；汽車行業(yè)目前正處于深度整合過(guò)程中，尚未達(dá)到轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

03強(qiáng)者恒強(qiáng)，分化加劇

某種意義上，汽車出口提速，和國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)能過(guò)剩、市場(chǎng)內(nèi)卷加劇存在關(guān)聯(lián)。

在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩和競(jìng)爭(zhēng)加劇的情況下，許多中國(guó)汽車出口商正積極轉(zhuǎn)向出口市場(chǎng)，將汽車銷往全球各地。

但是分析人士指出，海外市場(chǎng)并不總是可靠的退路。地緣政治因素和建立海外銷售渠道的前期成本可能會(huì)阻礙實(shí)力較弱的企業(yè)出口，這意味著“只有實(shí)力更強(qiáng)的公司才能做到”，艾睿鉑駐上海董事總經(jīng)理Stephen Dyer表示。

其指出，2024年中國(guó)前五大出口商的平均產(chǎn)能利用率為57%，高于行業(yè)整體水平。

盛博公司分析師Eunice Lee領(lǐng)銜的團(tuán)隊(duì)表示，比亞迪能夠大幅降價(jià)而不對(duì)自身財(cái)務(wù)造成過(guò)度影響，得益于其廣泛的垂直整合——比亞迪自行生產(chǎn)電池和芯片，因此免受許多供應(yīng)鏈問(wèn)題的困擾，這是一個(gè)強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)。

另外，比亞迪去年銷量424萬(wàn)輛，成為國(guó)內(nèi)銷量最高汽車公司，規(guī)模經(jīng)濟(jì)也強(qiáng)化了其競(jìng)爭(zhēng)力。

試圖效仿比亞迪的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將“面臨漫長(zhǎng)且成本高昂的過(guò)程”。Eunice Lee稱：“雖然從技術(shù)上講，比亞迪有能力實(shí)現(xiàn)更高的短期利潤(rùn)率，但管理層選擇了一種更具策略性的方式，在短期利潤(rùn)與擴(kuò)張之間尋求平衡。”

許多初創(chuàng)的造車新勢(shì)力在過(guò)去幾年中紛紛倒閉，2018年政府補(bǔ)貼的取消進(jìn)一步抑制了新進(jìn)入者的涌入。然而，盡管面臨這些不利因素，新的參與者仍不斷涌現(xiàn)，這表明市場(chǎng)預(yù)期中的整合遠(yuǎn)未完成。

馬太效應(yīng)使得中國(guó)汽車公司的表現(xiàn)兩極分化，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者淘汰。截至今年5月，比亞迪占據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車零售市場(chǎng)約27%的份額，但仍有大約120個(gè)其他品牌在爭(zhēng)奪37%的市場(chǎng)份額。

而最終的洗牌在中國(guó)可能需要更長(zhǎng)時(shí)間。一方面，地方政府會(huì)參與其中，它們常常會(huì)延長(zhǎng)一些汽車制造商的運(yùn)營(yíng)時(shí)間，盡管這些企業(yè)的生產(chǎn)效率可能非常低，因?yàn)檫@些公司得到了政府的直接或間接支持。

Stephen Dyer表示：“整合尚未真正開(kāi)始。” 本土汽車制造商對(duì)就業(yè)和汽車零部件供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的影響都是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要渠道。“最終，它會(huì)慢慢整合，因?yàn)槠囍圃焓且豁?xiàng)真正燒錢的業(yè)務(wù)。我們預(yù)計(jì)可能只會(huì)有十幾家企業(yè)存活下來(lái)。”

這樣的數(shù)據(jù)，又令人回想起當(dāng)年馬爾喬內(nèi)和李書(shū)福的預(yù)測(cè)，“未來(lái)只會(huì)剩下五/十家車企”。數(shù)字并不是關(guān)鍵，誰(shuí)能爭(zhēng)取到最后有限的席位，才是最令人頭疼而著迷的終極之謎。