剛剛結(jié)束的2024，對(duì)于特斯拉而言無疑是“失意”的一年。作為論據(jù)，直指全球銷量出現(xiàn)同比下跌，且還是十年內(nèi)首次。
    具體來看，過去的365天，這家美國新能源車企累計(jì)共生產(chǎn)新車約177.3萬輛，累計(jì)共交付新車約178.9萬輛。
    雖然四季度想盡各種辦法奮起直追，上述兩項(xiàng)數(shù)據(jù)分別達(dá)到45.9萬輛與49.5萬輛，均創(chuàng)下年內(nèi)新高，但仍沒有填平之前埋下的大坑。
    面對(duì)如此結(jié)果，只能說：“籠罩在特斯拉身上的光環(huán)已然破滅，回頭再來看馬斯克曾經(jīng)吹噓的年復(fù)合增長率會(huì)長期保持50%，一笑而過就好。經(jīng)歷了很長一段時(shí)間的飛速增長，今天文章的主角再次陷入到了難纏的泥潭之中。”
    由此繼續(xù)聚焦其終端表現(xiàn)，就在全球產(chǎn)銷量出爐后不久，特斯拉在華成績單同樣得以公布。光是12月，位于中國國內(nèi)市場(chǎng)的銷量便達(dá)8.3萬輛，環(huán)比增長12.8%。
    全年銷量更是超過65.7萬輛，同比增長8.8%，均創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。簡單換算下來，單論該板塊的貢獻(xiàn)，在整個(gè)特斯拉陣營中的份額占比成功超過36%。
    也恰恰基于這樣的背景，今天文章的標(biāo)題好似能夠成立。
    同時(shí)，繼續(xù)望向細(xì)分車型部分，縱使遭受到諸多競(jìng)品的重重圍攻，現(xiàn)款ModelY在華依舊全年售出超48萬輛，蟬聯(lián)中國市場(chǎng)單車型銷量第一，并且是不加定語的“銷冠”。
    不吹不黑，很大程度上，證明了特斯拉在該板塊的號(hào)召力。而煥新版Model3，雖然不及往日的輝煌，但還算是完成了固守的任務(wù)。
    奈何，眾所周知，這家美國新能源車企的上海超級(jí)工廠，除了負(fù)責(zé)在華內(nèi)銷，同樣在針對(duì)部分海外市場(chǎng)的外供中，扮演了十分重要的角色。
    可剛剛過去的2024年，該維度的輸出卻遠(yuǎn)沒有想象中的亮眼。
    實(shí)際上，早在北京時(shí)間1月3日，乘聯(lián)會(huì)便公布了特斯拉的12月批發(fā)銷量為9.37萬輛，最終1-12月其累計(jì)批發(fā)銷量達(dá)到91.6萬輛。相比之下，2023年特斯拉在華批發(fā)銷量為94.8萬輛。
    顯然，同比下滑已成事實(shí)。
    進(jìn)一步拆分來看，2024年上海超級(jí)工廠共出口新車不到26萬輛，較2023年的34.4萬輛降幅巨大。
    再結(jié)合特斯拉全年銷量十年首次出現(xiàn)下跌，究竟誰來背鍋的答案正在愈發(fā)清晰——某些細(xì)分板塊的需求出現(xiàn)了大問題。
    那么，是美國市場(chǎng)嗎？
    查閱數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，前三季度特斯拉位于本土共售出新車46.7萬輛，相比2023年同期的49萬輛，跌幅為4.6%。
    而截至目前，對(duì)應(yīng)的四季度銷量還未公布，即便考慮到其會(huì)通過各種手段奮起直追，可大概率也難掩頹勢(shì)，全年走跌幾乎已是定局。為此，能夠肯定的是，美國市場(chǎng)難逃其咎。
    順勢(shì)，不禁繼續(xù)反問，是歐洲市場(chǎng)嗎？
    結(jié)合歐洲汽車協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，特斯拉在1-11月，位于該板塊一共賣出了28.27萬輛新車，相比2023年同比減少13.7%。理性客觀的講，就算疊加最后30天的銷量貢獻(xiàn)，仍無法改寫敗局已定。
    綜上所述，做一個(gè)小小的總結(jié)：“2024年特斯拉的失意，除中國市場(chǎng)之外的全面失守，才是背后最大的誘因。”
    無疑也與純電動(dòng)車，眼下位于全球市場(chǎng)“冰火兩重天”的處境非常契合。
    即身處中國大殺特殺，尤其是隨著新能源零售滲透率邁過50%大關(guān)，拐點(diǎn)效應(yīng)還在變得愈發(fā)猛烈。與之對(duì)應(yīng)，身處美國、歐洲，在經(jīng)歷了一段時(shí)間的蒙眼狂奔后，開拓的步伐慢慢放緩，被迫陷入到與傳統(tǒng)燃油車的鏖戰(zhàn)之中，甚至遭到了嚴(yán)重的反噬。
    而這般割裂的狀態(tài)，對(duì)于特斯拉這樣一家深耕全球，且只賣純電動(dòng)車的主機(jī)廠來說，絕對(duì)算不上什么好消息。
    另外，必須點(diǎn)出的是，2024年特斯拉位于中國國內(nèi)的銷量同比漲幅為8.8%，其實(shí)并沒有跑贏整個(gè)大盤的增速。再拿比亞迪為例，全球純電動(dòng)車銷量為176.5萬輛，同比漲幅達(dá)到12.1%。
    事已至此，2024年今天文章主角的“失意”無法避免。
    最后一個(gè)問題走向臺(tái)前：“2025年就會(huì)變好嗎？”換言之，這家美國新能源車企能否一舉觸底反彈，奪回那些失去的東西？
    就我個(gè)人，更想說，“按照目前全球市場(chǎng)對(duì)于純電動(dòng)車的興趣與需求，以及特斯拉所處幾個(gè)主要細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度，依舊兇多吉少。”
    不然，其馬斯克也不會(huì)十分謹(jǐn)慎的在之前的財(cái)報(bào)電話會(huì)上劇透，“我們希望2025年能夠?qū)崿F(xiàn)20%-30%的銷量同比增長。”
    即便能夠完成30%的同比增長，最高不過是232萬輛，和大家期待中的爆炸性輸出相去甚遠(yuǎn)。
    而單論2025年特斯拉旗下的產(chǎn)品矩陣，身處高端板塊的ModelS與ModelX的貢獻(xiàn)將十分有限；煥新版Model3的份額或許不會(huì)有太大變化；純電皮卡Cybertruck礙于產(chǎn)能爬坡緩慢以及訂單日趨變少難以指望；傳言中的廉價(jià)版新車究竟何時(shí)入場(chǎng)則遙遙無期。
    在幾乎“明牌”的大背景下，沖量的使命很大程度上拋給了箭在弦上的煥新版ModelY。
    十分巧合的是，五年前的今天，上海超級(jí)工廠生產(chǎn)的首批Model3，正式交付給來了自全國各地的10位車主，特斯拉也借勢(shì)迎來一個(gè)嶄新的篇章。
    五年后的今天，這家美國新能源車企卻遇到了“大麻煩”。不過，全球銷量十年首跌，不該中國車市來背鍋。