作為一臺車的核心部件之一，發(fā)動機的性能與油耗值一直被許多人用來評價一臺車好壞的標準，也正是因為發(fā)動機的重要性，促使了各大主機廠家在研發(fā)端的不遺余力。然而，隨著新能源汽車的興起以及國內車企發(fā)動機技術的不斷成熟，一批大家耳熟能詳的經典機頭也不得不逐漸的退出了歷史的舞臺，今天咱們就一起來盤點下那些已經停產或者即將被替代的經典發(fā)動機。

一，大眾EA211 1.4T渦輪增壓發(fā)動機

大眾的這臺1.4T渦輪增壓發(fā)動機最早在國內使用還要追溯到2010年前后，彼時的它代號還是EA111，因為相比于海外市場“閹割”了分層燃燒技術，所以它的最大功率只有96kW，在當年的邁騰、速騰、高爾夫以及斯柯達等車型上都能夠見到它的身影。

 

2014年，第七代高爾夫首次搭載了代號為EA211的1.4T發(fā)動機，其最大功率從96kW提升到了110kW，并一直沿用至今。在技術端，新款EA2111發(fā)動機采用了進氣側在前、排氣側在后的布局，縮短了進氣管道的長度，并采用了缸蓋集成排氣歧管的設計，此外，它還采用了進排氣雙可變氣門正時系統(tǒng)，在輕量化上也有所升級，繼而實現(xiàn)了更好的燃油經濟性。

 

雖然目前大眾的這臺1.4T發(fā)動機仍然在用，但是已經有被全新1.5T發(fā)動機所取代的趨勢，這臺新的發(fā)動機采用了更多的節(jié)能減排技術，比如米勒循環(huán)技術、350Bar高壓直噴、和APS缸壁減摩涂層等等，此外，它還增加了更多的電氣化控制，能夠更好的適應當下的用車需求。目前，新款發(fā)動機已經在大眾速騰、朗逸、途觀L等車型上大面積使用，替代1.4T發(fā)動機的腳步正在逐步的加快。

二，日產2.0L自然吸氣發(fā)動機，代號MR20

作為日產與雷諾合作下的產物，這臺2.0L發(fā)動機在2000年初率先在歐洲與北美市場被大范圍使用，2006年，東風日產將MR20發(fā)動機引入了國內，并搭載在經典轎車軒逸上。

 

早期的這臺2.0L自然吸氣發(fā)動機便采用了全鋁合金缸體、雙頂置凸輪軸（DOHC）和可變氣門正時系統(tǒng)（VVT），技術水平在一眾2.0L自吸發(fā)動機中處于中上水準。而隨著排放表現(xiàn)的不斷提升，日產也在此技術上為這臺發(fā)動機加入了更先進的燃燒技術，并通過提高噴油效率以及優(yōu)化進排氣系統(tǒng)，使這臺發(fā)動機在服役了近20年后仍能滿足當下最為嚴苛的排放標準。

不過，雖然這臺發(fā)動機在質量穩(wěn)定性與能耗方面的表現(xiàn)可圈可點，但是動力方面卻是它的短板，其最大功率僅有111kW，最大扭矩也只有194N·m（在天籟上功率調高至115kW，扭矩為197N·m），動力表現(xiàn)不及時下主流的1.5T發(fā)動機。

 

作為替代，在日產奇駿上，我們見到了1.5T渦輪增壓發(fā)動機，而新款逍客則是用上了1.3T發(fā)動機，雖然兩臺小排量發(fā)動機的市場表現(xiàn)并不理想，但是明眼人都知道，這臺代號為MR20的發(fā)動機被市場所淘汰已經是早晚的事了。

三，三菱發(fā)動機

 

屏幕前的老車迷們對于三菱發(fā)動機肯定不會陌生，在我國汽車工業(yè)剛起步階段，各大主機廠還沒有自主生產發(fā)動機的能力，三菱發(fā)動機曾被比亞迪、長城、吉利、海馬、中華、眾泰、陸風、獵豹等車企廣泛的使用。

 

國產車企購入的三菱發(fā)動機主要來自于沈陽航天三菱和哈爾濱東安三菱，數據顯示，三菱發(fā)動機在1997年開始在國內大規(guī)模裝車，到2012年便累計生產了200萬輛，2016年這一數字來到了400萬輛，僅僅過了一年的時間，2017年第500萬臺發(fā)動機便在沈陽航天三菱迎來了下線。

具體來看，沈陽航天三菱主要生產的是4G6系列以及4A9系列發(fā)動機，而東安三菱主要負責4G1和4G9系列發(fā)動機的生產和組裝。

 

三菱發(fā)動機有著可靠的耐用性和不錯的經濟性，在技術上也集成了缸內直噴、進排氣可變氣門正時、集成式排氣歧管和可變排量油泵等技術，在當年對于自主品牌來說確實是不錯的合作對象。不過，隨著自主品牌技術的不斷進步，如今各家車企都有了自己的發(fā)動機生產技術，甚至像長城等車企還研發(fā)出了3.0T六缸發(fā)動機，早已擺脫了對三菱發(fā)動機的依賴。如今，僅有啟辰、東風風行等少數品牌還在使用三菱發(fā)動機。

寫在最后：對于車市來說，車型的更新?lián)Q代背后是技術的迭代更新，以上這些發(fā)動機雖然曾經紅極一時，但因為各種原因，最終還是逃不過被新技術、新產品所取代。對此，你怎么看呢？