靈魂一問，智能駕駛是剛需嗎？

如引言所述，“智能駕駛是剛需嗎？”

這是個很有趣的問題，車企為什么看重智能駕駛？它能讓傳統(tǒng)制造業(yè)蒙上一層科技的薄紗；它可以成為支撐股價的一個關鍵支點，恰如車企們爭先恐后投入機器人產業(yè)一般；它還可以為市場營銷提供子彈。

但獨獨沒有想過，消費者真那么需要智能駕駛嗎？不，整個行業(yè)思考過，而且“從用戶需求出發(fā)”是汽車行業(yè)一個永恒的命題。結論是，輔助駕駛是有用的，而且技術正在奔流勇進，它正在悄然改變我們的生活。

于是，我們想到了這個選題，回顧2025年的智駕修羅場，重溫這一場裹挾著技術鋒芒的市場暗戰(zhàn)。

2025年春節(jié)剛過，比亞迪投下第一聲“驚雷”。王傳福在發(fā)布會上宣告 “好技術，就應該人人可享” ，并定調 “2025年將成為全民智駕的元年” 。“天神之眼”高階智駕全系上車，將智能駕駛的戰(zhàn)場從30萬級高端市場，一舉拉入10萬內的主流區(qū)間。

緊接著，市場涌動了第二波“驚雷”，在更深的技術底層炸響。驅動它的已不僅僅是大語言模型（LLM），更是生成式AI、多模態(tài)大模型和Transformer架構的深度融合。這催生了更前沿的探索：特斯拉構建的“世界模型”試圖讓機器理解物理規(guī)律；VLA（視覺-語言-動作）模型追求像人一樣通過視覺思考并行動。

技術的狂飆，直接沖擊著車企的戰(zhàn)略神經。在理想汽車的全員動員大會上，李想之所以言辭激烈地宣布公司必須進化為“具身智能企業(yè)”，并全力投入感知、基座模型、推理芯片和操作系統(tǒng)的全棧自研，其核心驅動力正是應對這條 “AI定義汽車” 的新賽道所帶來的生存壓力。同樣，小鵬汽車也將自己重新定義為“面向全球的AI汽車智能科技企業(yè)”。

當行業(yè)在市場與技術的雙軌上狂奔之時，年末的“第三聲驚雷”來自法規(guī)層面：隨著工信部發(fā)放L3級自動駕駛準入許可，高級別智能駕駛正式獲得“合法身份”。這不僅讓L3照進現(xiàn)實，更讓全行業(yè)清晰看見了通向L4未來的可能性。

從“開城競賽”到“朋友圈經濟學”

不知你是否還記得，之前的智能駕駛行業(yè)在講什么？無圖、開城。

站在今天的視角看，這兩個詞幾乎就是“老古董”了。我們恍然間，好像一大步就跳過了某個尚在激烈廝殺的階段。

2025年的關鍵詞之一，是“科技平權”。

王傳福的宣言并非空話。2025年2月，比亞迪宣布“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)將搭載于王朝、海洋系列等車型上。其中，海鷗智駕版起售價6.98萬元，第二代秦PLUS智駕版起售價7.98萬元。這意味著，過去需要花費30萬元才能體驗到的功能，如今在10萬元以內的主流家轎和微型車上已成為可能。比亞迪用垂直整合的制造與成本優(yōu)勢，硬生生撕開了智能駕駛的“高端”標簽。

這場平權運動的另一面，是產業(yè)合作生態(tài)的爆發(fā)，即“朋友圈經濟學”的盛行。

當“全民智駕”成為共識，封閉的全棧自研不再是唯一路徑。以華為、地平線、Momenta為代表的平臺型公司，通過提供芯片、算法乃至全棧解決方案，成為車企快速智能化轉型的“加速器”。

地平線創(chuàng)始人余凱指出，智能駕駛已進入“生態(tài)競爭”新階段，地平線征程系列芯片累計出貨量突破1000萬片，合作車型超400款。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志則強調，其定位是車企的 “智能伙伴” ，通過開放的平臺化能力共同推進普及。2025年，華為“Huawei Inside”模式的合作名單快速擴容，從極狐、深藍到更多主流品牌，形成了強大的產業(yè)合力。

于是，市場呈現(xiàn)出兩種并行不悖的成功路徑：以蔚來、理想、小鵬等為代表的全棧自研路線，和以華為、地平線等為核心的開放生態(tài)賦能。無論選擇哪條路，目標都指向同一個終點：讓盡可能多的消費者用上更好的智能駕駛。

當生成式AI闖入車間，重構“汽車大腦”

如果說2025年的市場格局之變讓人應接不暇，那么技術底層的革命則更為深刻。生成式AI的浪潮，以前所未有的力度“闖入”汽車領域。

工程師們忽然發(fā)現(xiàn)，AI不僅僅是一個工具，更可以重構智能駕駛系統(tǒng)的底層邏輯和整車的“大腦”。

最直接的沖擊是研發(fā)范式的顛覆。傳統(tǒng)自動駕駛開發(fā)依賴海量人工規(guī)則和長周期的場景庫搭建，如同教一個刻板的學生。而基于大模型的“端到端”架構，尤其是VLA模型，讓系統(tǒng)開始擁有“思維鏈”，能夠從海量視頻數(shù)據(jù)中直接學習駕駛策略，實現(xiàn)“舉一反三”。

這場沖擊的源起，是汽車電子電氣架構的終極演變——從“域控制器”走向真正的 “AI操作系統(tǒng)（AIOS）”。未來的汽車軟件，將不再是由泊車、巡航、車道保持等無數(shù)孤立功能模塊拼湊而成的“積木”，而是由一個或幾個核心AI大模型驅動的、能統(tǒng)一調度整車算力、傳感器和執(zhí)行器的“智能體”。

比如，華為ADS 智能駕駛系統(tǒng)的核心已經從“激光雷達為主”轉向“通用感知模型（GOD）”，可識別的場景類別大幅擴展，背后依靠的正是大模型強大的理解和泛化能力。

這揭示了一個新趨勢，即競爭維度正從“硬件堆料”和“功能有無”，悄然轉向 “AI模型的聰明程度”與“數(shù)據(jù)閉環(huán)的效率”。

誰能更快地讓車輛在真實世界中安全地自我進化，誰就將掌握下半場的主動權。

這也正是李想在內部發(fā)出強烈號召、小鵬決意轉型為AI科技公司的深層原因。他們看到的，是汽車產品內核的根本性變遷。汽車正在從一個由軟件定義的交通工具，進化為一個由AI驅動的、擁有持續(xù)學習能力的“具身智能”實體。

照進現(xiàn)實

L3牌照背后的“權利與責任”交割

所有技術與市場的狂想，都需要在現(xiàn)實的法規(guī)框架內落地。2025年，智能駕駛邁向高階最關鍵的一步，終于在法規(guī)層面取得歷史性突破，讓L3級自動駕駛從測試場照進了消費市場。

2025年12月，國家正式發(fā)放了全國首批L3級有條件自動駕駛車輛準入許可。緊隨其后，地方監(jiān)管迅速跟進：重慶向長安汽車頒發(fā)了首塊L3自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”；北京也為北汽極狐的測試車輛發(fā)放了專用號牌。這塊小小的牌照，其重量遠超物理本身。

本質上，這是一場 “權利與責任”的正式交割。根據(jù)L3級自動駕駛的定義和工信部配套的規(guī)則，在系統(tǒng)激活并負責駕駛的區(qū)域內，若發(fā)生事故，法律責任主體首次從駕駛員轉移到了汽車生產企業(yè)。

這將徹底改變游戲規(guī)則。車企在宣傳智駕功能時，再也無法用“輔助駕駛”的標簽完全規(guī)避責任，必須為其系統(tǒng)的安全性和可靠性承擔起終極法律后果。

L3的夢想照進現(xiàn)實，為什么是2025年？一言以蔽之，仍是技術成熟度、產業(yè)需求和戰(zhàn)略布局的多重推動。

1、技術水到渠成：頭部車企的L3系統(tǒng)在限定場景內已積累數(shù)百萬公里的測試數(shù)據(jù)，安全記錄得到了監(jiān)管部門的初步認可。

2、產業(yè)升級需要：自動駕駛是戰(zhàn)略性新興產業(yè)，發(fā)放牌照是激活整個智能駕駛產業(yè)鏈的關鍵信號。

3、定義全球標準：在自動駕駛的全球競爭中，中國通過先行建立完善的L3準入、安全評估、責任認定和保險配套體系，旨在輸出“中國方案”。

對于普通消費者而言，L3的到來意味著在法規(guī)允許的高速、城市快速路上，駕駛員的雙手和注意力可以獲得階段性、合法的解放。

汽車，開始從需要全程專注操作的“工具”，向能夠提供自主移動服務的“空間”邁出了關鍵一步。這也讓整個行業(yè)看見了，在L3之上，更高級別的自動駕駛（L4）不再是一個遙不可及的概念，而是一條有法規(guī)里程碑可循的漸進之路。

寫在最后

從比亞迪用“科技平權”引爆市場，到生成式AI重構技術底座，再到L3牌照完成責任交割，2025年的中國智能駕駛行業(yè)，完成了一次從量變到質變的完整躍遷。

它告別了噱頭與炒作，在規(guī)模效應、AI革命與法規(guī)破冰的三重驅動下，駛入了一條扎實而廣闊的“高開高走”新干線。

當汽車的“大腦”越來越聰明，普及的道路越來越平坦，一個真正屬于全民的智能出行時代，其序幕已然拉開。