廣義燃油車是不是一定沒有場景拓展能力？

當插電混動汽車可以通過外放電為戶外露營或者施工設備供電的時候，燃油車只能帶上一臺吵鬧的發電機；當兩類新能源汽車可以低成本的停車使用空調的時候，燃油車還得啟動發動機怠速運轉，耗油量高，顆粒物捕捉器也容易堵塞，體驗確實是存在差距的。所以更注重車輛場景拓展能力和使用成本的消費者們去選擇了新能源汽車，雖然之后可能要面對售后的捆綁或者更換電池的潛在高成本，總之是先爽到再說。

如何破解這個難題？

的思路是正確的，其打造出了“HEV5”的標準；也就是油電混合系統加上五度電的動力電池組，在行駛中作為動力電池使用，在停車時當作駐車電源使用。而且車輛可以配備最大功率150kW的驅動電機，對于提升車輛性能依然有極大的幫助，可以讓性能不輸插混類混動汽車；并且五度電的動力電池組可以滿足絕大多數用車場景，用空調可以用幾個小時，戶外為常見設備可以提供整天的電能。

而且五度電的動力電池組的更換成本也是可以接受的，即便后期要自行更換也可以接受。

于是綜合用車成本也可以達到更理想的標準線。

在不用為未來過高的動力電池更換成本操心的前提下，油耗足夠低那就更好了；而油電混合汽車的油耗本就會很低，因其主要動力單元是電動機，內燃式發動機起到輔助驅動的作用——運行邏輯更像是“增程＋混動”的組合，增程混動模式以高效率的電動機降低內燃式發動機的運行負荷，能夠有效節油；耗油量可以做到比同級燃油車低三分之一甚至接近一半；發動機作為輔助動力單元，參與驅動的時候能夠將轉速落地維持在經濟轉速區間內，于是油耗能始終保持在理想的范圍內。

本田的油電混合系統是類似的運行邏輯，豐田的油電混合系統在兩個動力單元之間相對平衡，不過油耗表現都已經不錯；一般緊湊級轎車和SUV的耗油量已經能夠做到5L/100km左右；而奇瑞的“HEV5”系統可以支持高功率驅動電機，理論上可以讓耗油量更低，其標準是降低30%。

假設最終能低至4~5L/100km左右的話，相比電動汽車也不落下風了。

按照8元/升的油價為參考，4~5L/100km的油耗則對應0.32~0.4元/公里的行駛成本；相較于使用公共充電樁補能的電動汽車而言，實際用車成本的懸殊已經微乎其微，甚至對比一些高電耗的中大型車已經存在重疊。

所以這樣的燃油車同樣會非常具有產品競爭力，燃油車通過混動技術依然有旺盛的生命力，看來油電同權也要向前推進了。