汽車進入中國市場幾十年來，反“內卷”之風從未像如今這樣猛烈。

1月14日，工業和信息化部等三部門聯合召開新能源汽車行業企業座談會，部署規范新能源汽車產業競爭秩序相關工作。會議要求堅決抵制無序“價格戰”，推動構建優質優價、公平競爭的市場秩序。這一政策信號直指汽車行業長期存在的惡性競爭問題。

前不久，J.D. Power發布的《2025中國汽車市場回顧：在震蕩中尋找新均衡》指出，行業平均每百輛車問題數（PP100）從2024年的212個攀升至2025年的229個，新車整體質量水平下滑嚴重。

這一數據清晰地揭示，持續升級的“價格戰”，正在侵蝕中國汽車工業幾十年積累的質量根基。

智能化浪潮下的質量隱憂

這場危機的源頭，可追溯至新能源汽車掀起的智能化浪潮。

以互聯網思維入局的新勢力們，將“軟件定義汽車”和快速迭代的理念帶入汽車行業。其競爭的焦點迅速轉向大屏幕、高算力與智能駕駛的迭代。然而，這場“軍備競賽”并未帶來用戶體驗的同步飛躍。

J.D. Power發布的報告顯示，不論是燃油車還是新能源車，其信息娛樂系統的質量風險均持續攀升，顯示出智能化進程高速發展下車企對基礎功能質量管控的“失焦”。

一方面，車企為打造差異化賣點，不斷扎堆上車大尺寸觸控屏、多屏互動、語音控制等配置。其結果是，大量資源向科技感傾斜，而關乎長期可靠性的驗證投入則被嚴重壓縮，最終削弱了產品的綜合價值。

另一方面，車企對基礎人機交互邏輯的打磨和系統穩定性的投入相對不足，使車機觸控響應延遲、菜單邏輯混亂、系統頻繁死機等，嚴重影響用戶的日常使用便利性。

當車機交互尚偶有卡頓時，被視為更高階智能代表的駕駛輔助系統，其實際體驗同樣難言成熟。

目前，我國具備組合駕駛輔助功能（L2級）的乘用車新車滲透率超60%，但用戶對系統誤報警、突兀介入、場景適應能力不足等問題的抱怨持續上升。

許多軟件問題、人機交互缺陷只能在車輛上市后，通過OTA升級慢慢修補。

國家市場監管總局發布的汽車召回數據顯示，2025年我國共實施乘用車相關召回涉及缺陷車輛約684.5萬輛。其中，因軟件缺陷導致的影像顯示和輔助駕駛系統的召回比例顯著上升。

正如網通社汽車研究院院長何侖所說，互聯網迭代思維顛覆了汽車是耐用品這一基本定義，把中國汽車業用40多年時間、付出巨大代價打造起來的汽車價值體系，把安全性、可靠性、耐久性這些汽車最基本的價值標準和相應的銷售服務標準徹底作踐了。

“價格戰”看似讓消費者獲得了更低的購車門檻，但長遠來看，他們可能正在為低質量的產品埋單。

在J.D. Power中國區汽車產品事業部總經理楊濤看來，智能座艙與輔助駕駛相關的用戶投訴量上升，這一現象提示各車企，在經歷了大量堆砌科技配置的發展初期后，必須回歸用戶體驗價值的本質，唯有如此，方能最終贏得用戶的長期信任與市場認可。

燃油車被“快”字拖累了

智能化浪潮帶來的壓力，同樣傳導至傳統燃油車領域。

《2025中國新車質量研究》指出，在行業價格競爭加劇的背景下，三大品牌陣營的燃油車新車質量均有明顯下降。

其中，自主品牌和主流國際品牌的質量抱怨較去年均上升18個PP100，而豪華品牌則增加13個PP100。

這表明，在激烈的市場競爭下，成本壓力可能直接影響了質量把控和交付表現。在燃油車產品魅力指數得分顯著增加的情況下，其質量抱怨卻連續兩年上升，反映出當前燃油車產品“體驗提升”與“質量感知”之間的矛盾正在加劇。

面臨新能源車“加量不加價”的步步緊逼，在智能座艙和智能輔助駕駛方面沒有優勢的燃油車，若要保持競爭力，便只能在其他環節尋找成本空間。

一直以來，一款新車型的誕生，往往需要經歷3-4年的完整驗證周期。其中包括嚴苛的寒區、熱區和高原測試，以及超過百萬公里的道路耐久性試驗。

但在當前的競爭環境下，這一周期被普遍壓縮至2-3年，一些車型甚至在24個月內就需要完成從概念到量產的整個過程。

為了降低成本，縮短研發周期，一些車企采取了不易被察覺的“減配”手段。例如，采用更薄的車身鋼材，雖降低了車身重量和成本，卻削弱了車身的強度和安全性；使用耐用性較差的工程塑料等材料零部件，雖降低了零部件成本，卻增加了故障率和維修成本。

雖然這些零件在短期內可能不會導致車輛故障，但長期使用后容易使車輛出現異響、車體生銹、行駛中拋錨等問題。

而那些堅持在材料、工藝、驗證上高投入的“良幣”企業，可能因無法在成本上無限妥協，導致市場份額和利潤空間被“劣幣”企業不斷蠶食，逐漸遠離汽車是耐用消費品的屬性。

乘聯會數據顯示，2025年1-11月，汽車行業利潤率僅為4.4%，相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平，汽車行業仍偏低，整個產業鏈的盈利能力面臨嚴峻挑戰。

更為現實的是，這種盈利困境直接傳導至企業的戰略選擇與資本市場預期。

在追求短期增速和市場份額的大環境下，增長曲線相對平緩的企業，容易被貼上轉型保守、遲緩的標簽，備受股市壓力與投資者質疑。

這種壓力可能迫使一些為了維持市場信心與融資能力的企業，不得不調整戰略，削減長期研發與質量投入，轉而加入以營銷和價格為武器的短期博弈。

例如，某些車企將實驗室數據包裝成日常使用場景，甚至通過偽造測試結果來博取眼球。此類技術欺騙比單純的“價格戰”更具破壞性，它直接動搖了消費者對汽車技術的信任基礎。

更深遠的影響在于，這種短視的競爭策略或許能在中國市場獲得一時的生存空間，但在崇尚品牌價值、對可靠性與耐久性有嚴苛標準的國際市場，缺乏質量信譽的企業將舉步維艱。

寫在最后

1984年10月10日，上海與汽車在北京人民大會堂簽訂了合資合同。按照合同，轎車的國產化零部件必須送到沃爾夫斯堡，由德國的大眾汽車進行技術認證。

達到全球汽車業技術塔尖的大眾汽車標準，對于上海大眾來說是一場脫胎換骨的過程。桑塔納的國產化率，即便是提高1%，也是困難重重。

“國產化不能達標，上海大眾就關門。”這在當時的上海，絕不是一句危言聳聽的話……

20世紀90年代初，上海大眾的桑塔納年產量突破10萬輛，國產化率達到90%的時候，上海大眾及其零部件國產化聯合體都有一種“三軍過后盡開顏”的欣慰。

四十年前，上海大眾為了一個零部件的認證，需要將其遠渡重洋送往德國沃爾夫斯堡；四十年后的今天，我國用幾十年時間、幾代人心血建立起的質量體系與市場信譽，絕不能在新能源汽車時代付之東流。

若全球消費者將中國制造的汽車與“廉價”和“不可靠”劃上等號時，損害的將不是個別企業，而是整個中國汽車的品牌形象。