歐洲于當地時間7月9日公布了最新碰撞結果。

28款新車參與了此次碰撞，其中13輛為中國品牌，這一數字是自2020年來中國進入EURO NCAP（European New Car Assessment Programme，歐洲新車測試）名單最多的一次。

這13款車主要包括奇瑞、吉利、上汽名爵、中國一汽紅旗、比亞迪、嵐圖以及極星品牌，奇瑞共有4款車型，其中為海外市場特定的OMODA品牌和捷途（Jaecoo）品牌；吉利控股分別是吉利品牌、極氪、領克以及極星。比亞迪這次評測是一款車型。

其余15款車型，分別是美系福特Tourneo Courier、特斯拉Model 3、韓系現代INSTER、起亞EV3，剩下的就是歐洲本土品牌大眾集團旗下大眾品牌兩款車型以及西雅特Cupra Terramar、奧迪 A6 e-tron等。

中國13款車的表現

中國品牌幾乎拿到了一水的五顆星。某種程度上，這是一個正面信號，不僅驗證了中國汽車在安全性能上的顯著進步，也暗示了中國車企整體出海的決心，他們已準備好了針對當地法規(guī)、安全性以及市場的產品。

首先，從奇瑞系來看，四款參測車型中OMODA 9、JAECOO 7（插混版）獲得五星，其余兩款車型奇瑞瑞虎7和瑞虎8為四星評級。

具體來看，瑞虎7和瑞虎8的成人保護得分為80%和81%，兒童保護均為77%，主動安全系統(tǒng)得分為78%。

OMODA 是奇瑞推出的面向全球市場的獨立產品序列，主打年輕化、智能化與國際化。OMODA 9在四項評分中均達80%以上，顯示出其在平臺架構、安全配置和全球適應性上的提升，是奇瑞出口戰(zhàn)略的重要突破點。

吉利系車型表現穩(wěn)定且整體偏高。領克 02、極氪7X、吉利 EX5、以及極星的Polestar 3 和 4全部獲得五星評級。領克02 的主動安全得分高達89%，極星Polestar 4 在成人保護方面更是達到92%，為全場最高之一。

這說明吉利近年來在構建全球安全標準平臺方面成效顯著，尤其在電子架構、主動輔助系統(tǒng)與結構剛性平衡方面，已具備比肩歐美主流品牌的能力。極星品牌自帶沃爾沃工程血統(tǒng)，加上吉利的成本與供應鏈體系，在歐洲市場已逐步樹立起“安全+智能”的高端純電品牌形象。

上汽名爵MGS5 EV同樣獲得五星評級，在成人保護（90%）、行人保護（82%）等方面均表現亮眼，較之MG品牌早期在Euro NCAP中屢屢四星、甚至三星的尷尬局面，已實現大幅躍升。

這一代名爵車型在歐洲市場口碑趨好，逐漸從“廉價替代”向“高價值電動品牌”轉變，尤其受到英國和挪威等市場歡迎。

紅旗E-HS9和比亞迪海豹 7的成績也值得關注。

E-HS9在主動安全上獲得82%，成人保護82%，體現出中大型電動車在車體結構和感知系統(tǒng)上的兼容性優(yōu)勢；而海豹7在兒童保護方面達93%，為本輪測試中的最高成績，這個維度獲相同高分的是極星3。

嵐圖知音（VOYAH COURAGE）首次參測即獲得五星，主動安全87%，達到主流水準。嵐圖在整車系統(tǒng)集成、安全平臺正向開發(fā)方面展現出扎實功底。

整體而言，2025年參與Euro NCAP的中國車中有10款獲得五星、3款獲得四星，其中除個別車型外，大多數在主動安全和乘員保護方面已與歐美日主流品牌處于同一水準。

與三五年前“碰撞即潰、電子即缺”的固有印象不同，如今中國品牌憑借平臺正向開發(fā)、芯片自研、主動輔助功能與國際法規(guī)適配等綜合能力，正在逐步贏得歐洲用戶與監(jiān)管層的認可。

同時，目前一些四星車型的短板仍集中在主動安全系統(tǒng)集成度不足，以及某些結構件在側碰或行人保護測試中的性能差距，這將成為下一階段國產品牌進一步對齊歐盟標準的關鍵方向。

EURO NCAP是怎么評的？

Euro NCAP 安全評測體系分為四個核心維度，分別衡量一輛新車在不同類型事故和使用場景中的安全表現。

這四個維度分別是成人保護（Adult Occupant）、兒童保護（Child Occupant）、弱勢道路使用者保護（Vulnerable Road Users）以及安全輔助系統(tǒng)（Safety Assist）。

先說成人乘員保護。這一維度關注車輛在發(fā)生正面、側面碰撞等嚴重事故時，對駕駛員和前排成年乘客的保護能力。

測試包括高速正面偏置碰撞、全寬正面碰撞、側面碰撞和側柱碰撞，以及后碰中的頸部“鞭打”測試。此外，還評估事故后車門是否易于打開、安全帶提醒功能是否完善等。

這些測試通過人體假人模擬受傷程度，綜合判定成人乘客的生存與受傷風險。

兒童乘員保護評估兒童乘客在碰撞事故中的安全性。Euro NCAP 使用分別代表約1.5歲和6歲兒童的假人，測試他們在正面和側面碰撞中是否會受到嚴重傷害。

同時，還會檢查兒童座椅在車內的安裝兼容性、ISOFIX接口的位置是否清晰、安全警示標簽是否規(guī)范等。得分反映了整車在保障兒童乘客方面的綜合能力。

弱勢道路使用者保護主要測試車輛在與行人或騎行者發(fā)生接觸時，對對方的傷害程度。包括車輛前蓋對兒童和成人頭部的撞擊效果，前保險杠對行人腿部的保護，以及骨盆撞擊區(qū)域的緩沖能力。

此外，還包括車輛配備的自動剎車系統(tǒng)（AEB）在面對突然出現的行人或騎車人時的識別與制動能力，尤其在夜間或復雜路況下的表現。

安全輔助系統(tǒng)是車輛主動安全技術的配置與實際效果，包括AEB、車道保持輔助（LKA）、限速識別與警示、疲勞駕駛監(jiān)測等。測試會檢驗系統(tǒng)是否能及時介入，避免或減輕事故。系統(tǒng)響應速度、準確性與駕駛員提示機制是評分的關鍵因素。

這四項測試維度相互獨立又相互補充，共同構成了對車輛整體安全性能的全面評價。Euro NCAP 將每項得分轉換為百分比，并賦予總星級評分，最高為五星。這個評級已成為歐洲市場新車安全的重要參考標準。

值得注意的是，Euro NCAP 官網顯示的測試結果不分排名，展示順序按車型測試日期，最新測試的結果在前。同星級中，不額外按得分高低排序。四個維度里，百分比分數高低說明這款車在這個維度的表現，但綜合星級評級里，不分排名。

5年的速度

從2020年到2025年，中國汽車品牌在Euro NCAP的碰撞測試中實現了從“零存在”到“全面突破”。

2020年，中國品牌車型尚未出現在Euro NCAP的碰撞名單中，歐洲消費者對中國車仍處于觀望甚至質疑階段。

2021年，中國品牌首次登場，僅有兩款車型進入Euro NCAP。吉利旗下的領克01是首款參與測試并獲得五星評級的中國品牌車型，另一款車型是蔚來ES8。

這兩款中國車型均拿下五星，為后續(xù)中國品牌進入歐洲市場打下了技術和口碑基礎。

中國品牌是在2022年集中突破。

這一年共有9款中國品牌車型參與測試，包括比亞迪、蔚來、小鵬等旗下的新款電動車，全部獲得五星評價。Euro NCAP官方發(fā)布報告指出，中國品牌在電動車安全設計方面已達歐洲標準。

2023年，中國品牌在測試數量和質量上進一步提升。全年共有9款車型參與碰撞測試，包括比亞迪漢、小鵬G9、極氪001等，全部獲得五星評級。Euro NCAP當年總結中特別指出，中國車在被動安全和主動安全系統(tǒng)方面已不遜于歐洲主流品牌。

2024年，約有8款車型參與，涵蓋比亞迪海豚、比亞迪海鷗、極氪X、上汽大通MIFA 7等，大部分獲得五星評級，少數車型獲得四星。

總體來看，從2020到2025年，中國品牌參與Euro NCAP測試的數量逐年增加，五星評級的比例穩(wěn)定在高位。

中國車企不僅在電動車結構安全、碰撞吸能技術、行人保護和主動安全系統(tǒng)方面取得全面進步，也借助這一官方背書，逐步改變了歐洲市場對“中國制造”的傳統(tǒng)印象。

這一變化，不僅反映出中國汽車工程能力的躍升，也為其在歐洲市場的商業(yè)擴張?zhí)峁┝诵湃位A。

勢不可擋的中國車企全球化

2024年，中國車企在歐洲市場的銷量取得歷史性突破。

上汽名爵品牌表現最為亮眼，全年銷量接近24.3萬輛，穩(wěn)居歐洲銷量最高的中國品牌。主打產品MG4電動車單車銷量突破8萬輛，深受英國、德國等市場歡迎。MG品牌已從早年以低價打動消費者的“性價比車型”，向兼顧安全、配置與性能的主流品牌轉型。

比亞迪作為中國新能源汽車的代表，在2024年歐洲銷量也達到了約5.7萬輛，同比增速迅猛。尤其是在2025年第一季度，其在歐洲的注冊量高達3.7萬輛，單月銷量已多次超過特斯拉。

極星旗下Polestar 3和Polestar 4在2025年上半年銷量同比增長近三倍。奇瑞也通過OMODA和捷途系列進入歐洲市場，與此同時，其他中國品牌如嵐圖、蔚來、小鵬也都在布局歐洲市場。

歐洲消費者對中國品牌的接受度正在變化。

市場研究顯示，在10%至20%的價格優(yōu)勢基礎上，超過三成的歐洲年輕消費者表示愿意考慮中國品牌。安全測試成績的公開透明，尤其是Euro NCAP五星評級的背書，正在逐步打破“便宜無好車”的傳統(tǒng)認知。

目前中國品牌進入歐洲市場最大的阻礙是尚未確定的稅率。

自2024年10月歐盟宣布對中國制造電動車征收高達45.3%的綜合關稅以來，中歐之間圍繞“補貼與反補貼”的爭端不斷升級。

但2025年初有了轉機，雙方啟動了替代性解決機制的談判。

歐盟與中國已就建立“最低售價機制”達成初步共識，意圖以價格承諾取代部分或全部的額外關稅。這項機制要求中國車企在向歐洲出口電動車時，不得低于一定價格標準，從而保證公平競爭。

目前，談判焦點集中在最低售價的設定范圍。

歐方傾向將起售價設在35,000歐元以上，以避免對本土車企產生擠壓效應。然而，這一方案遭到部分中國車企反對，尤其是主打平價市場的車企。

盡管存在分歧，歐盟表示，若中國提供可執(zhí)行且透明的價格承諾，歐方將考慮撤銷或下調現有關稅。這一機制的參考框架是此前歐盟與俄羅斯、印度在鋼鐵等行業(yè)的“價格承諾協(xié)定”，而在電動車領域尚屬首次嘗試。

另一方面，中國也加強了談判籌碼。不僅通過反制關稅擴大影響范圍，還積極推動本土車企加快在歐洲建廠，以規(guī)避關稅影響。

目前，最低售價機制尚未達成最終協(xié)議，有望在7月中旬取得結果。中國車企出海已成為各家車企的戰(zhàn)略性目標，將從前幾年的小規(guī)模逐步走向規(guī)模化。