3月16日，上汽大眾舉辦了ID. ERA技術發布會。目標也很明確，就是為即將上市的首款增程旗艦SUV ID. ERA 9X“站臺”。

看到這個消息，很多人都有點恍惚。曾幾何時，大眾可是在公開場合宣稱“增程是過渡技術”，屬于全球純電堅定派，如今居然也“打不過就加入了”。

事實上不只是大眾，小鵬、極氪、埃安、小米曾經的純電派，如今也都賣起了增程或者混動。如今依然堅持純電賽道的車企已經越來越少。

李斌提起這事都很無奈，他前陣子還強調，“蔚來（NIO）只做純電，現在全世界只有兩家公司這么做，一個是我們，一個是特斯拉（TSLA）。這讓我們在研發、銷售、服務、管理各個環節的效率都能高很多。”聽起來似乎有點挽尊的感覺？

純電品牌會徹底消失嗎？為何李斌和馬斯克依舊堅持？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）嘴上說不要，身體很誠實

汽車行業有句話，“沒有誰是一開始就沖著造增程車去的”。哪怕是號稱“增程鼻祖”的理想，最開始也沒打算造增程車。

理想最初是打算造一款小型低速純電代步車，主打城市短途出行。后來算來算去不賺錢，又打算做一款中大型純電 SUV，對標當時的蔚來、小鵬。甚至在研發理想ONE時，一開始還同時做了純電版（EV）和增程版兩個方案。

后面的事情大家都知道了，理想ONE一炮而紅，增程路線開始大受歡迎。零跑和問界是最初響應的，零跑走的是“半價理想”路線，問界則與理想高度相似，兩者均押寶大空間SUV。從結果來看，這三家也是新勢力中霸榜實力最長的。

再后來，埃安和極氪這兩大老牌純電派也開始推出增程或者混動車型。去年11月，小鵬X9 超級增程上市。小米也早早明確規劃了增程車型路線。再加上如今大眾加入，真正的純電“鐵頭娃”只剩下李斌和馬斯克了。

這大概就是汽車行業的真實寫照了，說起來都是喊“純電才是未來，增程是落后技術”。結果一看市場現實，“你不造增程，你就賣不動”。 于是一個個悄悄轉身，“真香，先活下去再說”。

（2）李斌和馬斯克，一個無奈，一個無心

那為什么李斌和馬斯克都堅持不動搖呢？其實這兩個人，一個是無奈，一個是無心。

李斌對增程的態度很是糾結，一方面有肯定，“如果穿越回 2017、2018 年，先搞增程多掙點錢也沒什么不好。”一方面又不甘，表示“增程用戶一年可能只燒幾次油，卻天天背著幾百公斤油箱跑，不劃算。”

但更多的，可能還是無奈。蔚來走的是換電路線，號稱3分鐘滿電，比加油更快，能夠徹底抹平“續航焦慮”。如果再去推增程或者插混車型，豈不是告訴所有人，換電并不是最好的選項？花點錢加個增程器，完全能解決問題。

畢竟蔚來已經建了超過3700座換電站，只能沿著這條路走下去了。為什么比亞迪發布閃充中國科技路線后蔚來那么激動？李斌立馬出來強調換電與閃充互補而非對立，適配不同場景。本質也是一樣，換電與閃充路線某種程度上是對立的。

確實換電速度更極致、無電池衰減焦慮、電網友好，依然有諸多優勢，但閃充路線一旦普及，依然會蠶食蔚來的生存空間。

至于馬斯克，更多其實是無心。因為特斯拉不光不造增程或者插混車，甚至它都“不怎么造車”。自打推出Model 3和Model Y之后，特斯拉一直在“吃老本”。難道馬斯克不知道造一款正兒八經的六座或者大五座SUV有市場嗎？他當然知道，只是覺得沒必要。

為什么特斯拉寧可推Model YL，推廉價版Model Y，都不愿意推一款新平臺的SUV？為什么寧愿Model 3繼續簡配，也不愿推一款入門級的Model 2？原因很簡單，馬斯克要做的事太多了，造機器人、造腦機接口、送衛星上天這些，明顯更容易拉動市值。

為什么新能源汽車行業依然有這兩大“鐵頭娃”？李斌就是沉沒成本太高了，不可能去發展與換電相悖的技術路線。再就是高端智能純電品牌形象，已經與“科技、環保、極致體驗”強綁定。

馬斯克則更多是心思不在造車上，如若不然，特斯拉也不會這么久不更新，連“開山之作”都放棄了，Model S和Model X也不更新了。這要放在其他車企，多少是一個不錯的ID，特斯拉說不要也就不要了。

（3）不是情懷，是現實

為什么純電品牌會逐漸相似，其實這件事無關情懷，而是赤裸裸的現實。

李想解釋過為什么不造純電車，核心原因是2017年電池能量密度低、續航普遍只有300km左右，充電網絡也極不完善。他的原話是，“一個中大型 SUV 難道整天縮在城里？一家人長途旅行，難道要到處找樁排隊？”

那如今純電續航不是上去了嗎？充電網絡不也完善了嗎？理想為什么不停掉增程產線，反而選擇2026年戰略回歸增程，收縮純電戰線，聚焦增程走量。本質上講，還是如今的增程已經不一樣。

功夫汽車與很多用戶聊過天，大多數用戶需要多少純電續航？其實不是1000公里，也不是800公里、500公里，而是300公里。這個數據是不是很驚訝？但事實就是如此。對于大多數城市通勤族來說，他們日常確實只有300公里的續航需求。

哪怕是周邊游，大多數時候車程也在300公里以內。前提是要實打實達到這個續航，不用擔心用到250公里就要到處找充電樁。用完300公里后有油“兜底”，跟用完250公里后就要考慮下一步，體驗是完全不同的。

增程或者插混的技術路線，就完美解決了這一點。也就是用“電驅為主、油發電為輔”，先解決“無焦慮”這個最大剛需。而如今很多增程或者插混車純電續航已經做到了400公里左右，實際續航超過300公里，就是完美契合這一點。

說白了，造車從來不是比誰更“先進”，而是比誰更懂用戶。以前是純電不行，增程和插混車如秋風掃落葉一樣占領市場。如今純電續航起來了，保障更好了，但增程和插混車也進步了，雙方“分庭抗禮”。

（4）功夫拍案

為什么純電“鐵頭娃”只剩蔚來和特斯拉了？說白了就是形勢比人強。李斌已經在換電賽道投入太多，再轉頭已經不太可能。馬斯克有太多的事要做，他連特斯拉的核心產品都懶得倒騰，更不會費心思去搞增程或者插混車了。

對于企業來說，有什么理由放棄一個擁有巨大市場的賽道呢？造消費者需要的車才是第一位，消費者都是既要又要，車企既要電車的純粹與科技，又要增程和插混車的穩，又有什么錯呢？