前段時間寶馬在國內亮相了全新iX3長軸距版的偽裝官方車型，雖然全車偽裝，但細節也十分清晰，因為基本就是準量產版了，新車定于4月北京車展首發，并于今年下半年正式上市。該車也將成為寶馬基于新世代架構打造的首款長軸距車型。

雖然寶馬暫未公布新車的動力總成細節，但透露iX3長軸距版將搭載800伏電氣架構、圓柱電芯，以及第六代eDrive電力驅動技術。盡管信息較為籠統，但寶馬承諾，新車將支持400千瓦直流超快充，CLTC綜合續航里程超900公里。

在車輛低電量狀態下，新車僅需10分鐘快充，即可補充超400公里的續航；若無需急充，21分鐘便可將電池從10%充至80%。

趁海外已經上市，國內還沒上市的間隙，有部分外媒已經對該車進行了測評，如果有對這款車感興趣的車友，可以隨著接下來的文章，初步了解一下這款全新平臺的iX3標軸版，究竟是不是你所希望的那樣。

Author / 酷樂汽車

隨著全新平臺的寶馬iX3的推出，超大前鼻格柵的寶馬時代正式宣告結束，但依舊激進的設計還是需要適應一段時間。

新車設計靈感源自上世紀五六十年代的寶馬車型，以現代手法演繹了當年小巧、豎直的雙腎格柵，顯然與當下主流設計劃清了界限。不可否認，這種全新思路并未打造出一款能像當年經典車型那樣收獲一致好評的外觀，但真正讓這款車意義非凡的，是其背后的技術內核。

作為寶馬首款基于Neue Klasse平臺打造的車型，它不僅讓我們首次窺見下一代寶馬的真實實力，也讓我們得以展望，從現在起到明年此時，寶馬將基于該平臺推出的40款全新或大幅改款車型 —— 其中就包括即將到來的純電動M3。

如今寶馬Neue Klasse家族以iX3正式拉開序幕，且該車現已在歐洲市場上市。唯一的限制是，首發僅提供一款車型，為iX3 50 xDrive，但這很可能就是消費者最想要的版本。

iX3 50 xDrive搭載了寶馬為iX3配備的容量最大的電池 —— 108.7千瓦時的電池組，在同級別中堪稱巨量。再結合800V電氣架構與官方最高6.6公里/千瓦時的能耗表現，該車成為首款WLTP工況續航達到800公里的量產車型。

高效節能是一方面，但在合理尺寸的車身內（其高度和寬度實際上比X3更小）塞入如此巨大的電池并非易事。

為此，寶馬采用全新電芯至電池包、電池包至車身的電池集成方案，簡單來說，這一設計使能量密度提升25%，散熱性能也得到優化。在海外媒體數百公里高速與低效鄉間公路的實測中，能耗約為4.8公里/千瓦時，輕松實現超過600公里的實際續航。

切換至“最高效”模式后，滿電狀態下表顯預測續航接近1000公里，盡管以最高100公里/小時持續行駛且長時間關閉空調并非理想用車方式，但這一數據終于讓電動車的續航與燃油車看齊了。

這塊智能電池不僅容量大、效率高，最高充電功率還可達400千瓦，幾乎是現款i4 M60的兩倍。這意味著，只要找到適配的充電樁，10分鐘即可補充370公里的續航里程。考慮到即將推出的Neue Klasse i3轎車將采用更低、更高效的同款架構，寶馬的全新產品序列顯然具備顛覆市場的實力。

寶馬后續將推出搭載小容量電池、定位更入門、價格更低的iX3版本，但目前在售的50 xDrive采用前后雙電機四驅布局，綜合功率463馬力，峰值扭矩351Nm，性能甚至超過售價更高的燃油版X3 M50。

這一數據雖遠不及沃爾沃同樣擁有800公里續航的EX60 P12 AWD（671馬力），但后者起售價要高出不少。

iX3沒有設置獨立的啟動按鍵，踩下剎車踏板即為車輛通電。這類細節變化清楚表明，寶馬重新思考了用車體驗的每一個環節。該車甚至重新設計了方向盤，標準版為造型十分獨特、粗壯的四輻式方向盤，M運動套裝Pro版本則配備了相對常規的雙輻方向盤，并且握柄更纖細。

當你解鎖iX3時，會出現該級別車型常見的燈光秀：前臉整體點亮、隱藏式門把手彈出、車底投射出M標識光影。這是因為若選裝了M運動套裝Pro，該套件標配額外外部燈光與更具攻擊性的外觀飾件。

如果不喜歡這種風格，內飾可能也不合你的口味。

駕駛位附近兩個透明觸控面板集成了巡航、多媒體與屏幕等多項控制，雖無獨立物理按鍵，但能提供清晰的震動反饋確認操作。為避免信息過載，面板會根據場景自動點亮并變色高亮下一步最可能用到的按鍵。

寶馬顯然有意讓iX3成為日常使用更輕松的車型，各項操作都力求簡潔。車速預警與車道偏離按鈕固定在方向盤左側的中控屏標簽頁中，而該車另一大核心新功能也專為緩解駕駛疲勞設計。

iX3在標配“全景iDrive”系統，一條狹長的顯示屏貫穿整個儀表臺，位于擋風玻璃下方。三塊屏幕的集成方式十分精巧，且具備實際意義：長途駕駛中，視線在路面與中控屏之間反復切換容易產生疲勞，而貫穿式屏幕可讓關鍵信息一目了然，有效緩解疲勞。

同時還可選裝高清抬頭顯示，進一步提升便捷性。

車內空間十分寬敞，前排雖沒有現代、起亞車型那樣完全平坦的通道，但后排做到了。寶馬稱后排空間更接近X5而非X3，行李廂容積比燃油版X3少40升，但地板下方設有儲物格，前備廂還有密封式線纜儲物空間，實用性還是不錯的。

除方向盤外，iX3內飾明顯延續了普通版X3的設計思路。

儀表臺上方配備大量背光紋理飾板，提升了豪華質感；座椅采用創新環保材質，無線充電板、擋把與車門控制區域都與X3高度相似，雖然上手毫無難度，但質感并不理想，這些部件觸感單薄、廉價，與動力系統和科技配置的高端定位不符。

車門下部內飾板也采用硬塑料材質，車機系統整體流暢，但仍會偶爾出現卡頓與故障。

起步后，你首先會注意到默認模式下幾乎沒有動能回收。

為提升效率，iX3出廠設置為滑行模式，僅通過“自適應”動能回收在需要時增強減速效果。起初，松油門后的減速力度與所需剎車力度并不固定，會讓人有些不適，但行駛經驗積累后便能掌握最佳駕駛方式。

向后撥動擋掛入B擋，可開啟常規的松油門動能回收，實現強勁的單踏板駕駛；但保持默認設置才能讓iX3達到最高能效，同時還能解鎖“柔和制動”等實用功能，幾乎每次都能實現如同豪華轎車般極致平順的停車。

該功能依托新平臺全新的“Heart of Joy”中央控制系統，大幅提升處理效率，讓車輛各部件完美協同工作。具體而言，系統會在停車過程中對動能回收進行細微、精準調節，與駕駛員操作完美融合，實現最平穩的制動。

這套“Heart of Joy”系統不僅提升了運算能力與響應速度，還讓車內線束減少了600米。正是這類優化，讓iX3的整備質量控制在2360公斤，盡管算不上輕量化，但相比i4 M60僅重75公斤，要知道iX3尺寸更大，電池容量還多出27千瓦時以上。

搭載M運動套裝Pro版本車型配備22英寸大尺寸輪圈與35扁平比輪胎，如果經常行駛在坑洼路面，這或許不是最佳選擇；標準版車型則配備更適合普通路況的20英寸輪圈與45扁平比輪胎。

但即便如此，iX3在所有模式下的駕乘感受都十分出色，高速與巡航狀態下尤為優秀，僅在低速行駛時會感受到路面的嚴重顛簸。這是一款適合長途行駛的車型，靜謐性極佳，懸掛調校也非常契合高速路況。

駛入鄉間小路，表現則沒那么完美。

轉向響應尚可，但齒比較緩，突然變向時便會感受到車重帶來的影響。iX3絕不是操控最差的車型，但舒適的取向犧牲了一定的車身控制，底盤在經過劇烈顛簸時會出現明顯起伏，削弱了轉向指令的響應速度。

這臺車并非一款適合激烈駕駛的車，但在大部分路況下都能滿足基本駕駛需求。

463馬力的動力表現與賬面數據相符，日常駕駛的動力儲備遠超需求，零百加速4.9秒，成績不算慢，但仍落后于X3 M50、同級別特斯拉Model Y以及前文提到的沃爾沃EX60 P12 AWD。

標準模式下油門調校柔和、線性，運動模式雖會變得更靈敏，但iX3的性格更偏向平順、優雅的駕駛風格，而非激進操控。即便深踩油門，制動系統也能有效減速，強勁的動能回收承擔了大部分制動負荷，減輕了機械剎車的壓力。

基本在大部分路面與車速情況下，iX3的座艙都極為安靜，風噪、路噪與動力總成噪音控制均為同級別一流水平，即便配備22英寸大輪圈與35扁平比薄胎也是如此。標準模式下，除非深踩油門，否則不會出現漢斯·季默調校的合成音效，該聲音僅在運動模式下激活。

但在如此靜謐的車廂內，中控臺無線充電板后方的散熱風扇持續運轉，噪音雖小卻十分明顯。

寶馬還為這款車增加了更多個性化設置，車主可在交付前根據需求定制用戶檔案。提車后，可自定義小組件并調整全景iDrive屏幕布局，手機APP還能實現遠程泊車、空調控制等功能，即便乘客也可使用這些功能，無需觸碰前排中控即可操作多媒體與空調。

目前iX3海外版僅提供一款車型，選擇有限，但寶馬不久后將推出搭載小容量電池、價格更低的入門版本，雖然會失去800公里續航的光環，但售價無疑會更親民。