在我看來，像BBA這樣的傳統(tǒng)車廠，造新能源車就如同“鬧革命”一般，尤其是奧迪，兩個(gè)合資伙伴分頭并進(jìn)，簡直像足了“維新派”和“改良派”。由此看來，這臺(tái)由一汽出品的奧迪Q6L e-tron，就很有“改良派”的感覺了——奧迪自研的PPE平臺(tái)、家族傳統(tǒng)風(fēng)格的車身和底盤，加上華為的智能化配備。這種“西學(xué)為體、中學(xué)為用”的組合，真的能“魚與熊掌兼得”嗎？

01

靜態(tài)篇

雖然編號(hào)上已經(jīng)給到了Q6，然而它的車長連4米9都不到，加上短促的車頭和方正的造型，實(shí)際上它的身形也就和汽油版的Q5差不多，甚至從側(cè)面比例上來看，它和Q4也沒有拉開太大差距。反觀同價(jià)位的中國品牌，30萬往上的競爭對(duì)手基本上都直奔5米開外的中大型、甚至大型SUV的體型而去了。由此可見，這臺(tái)Q6到底有多么克制。

其實(shí)這臺(tái)Q6的局部裝飾也顯得非常復(fù)雜，尤其是車門下方那排類似于防撞條的黑色飾板，將原本厚實(shí)的車身進(jìn)一步分割，很好地掩蓋了逼近1米7的魁梧車高。加上大角度傾斜的后風(fēng)擋、帶D柱分型線的半懸浮式車頂，種種細(xì)節(jié)都似乎在壓制這臺(tái)Q6視覺上的體量感。

然而，它的軸距卻已經(jīng)接近3米，構(gòu)成了接近四輪四角的布局。顯然，奧迪還是放不下那副德系車的操控底子。

在一些局部設(shè)計(jì)上，它反而有些用力過猛。譬如前臉，由于使用了兩顆激光雷達(dá)，因此避免了前風(fēng)擋的隆起，不過矩陣日行燈、前大燈組和激光雷達(dá)等開孔部件過多，使得前臉顯得有些凌亂。

對(duì)此，它采用了一種非常激進(jìn)的方式：整個(gè)保險(xiǎn)杠的下半部分都被黑色飾板覆蓋，將大燈組和激光雷達(dá)完全包裹在內(nèi)，經(jīng)典的六邊形格柵反而被拆分了，呈現(xiàn)出一種割裂感。

A5L上被重點(diǎn)推介的半隱藏式門把手，也被應(yīng)用到了這臺(tái)Q6L e-tron上。平時(shí)作為電子門把手使用時(shí)，輕輕摸一下內(nèi)側(cè)就能彈出來，緊急情況下則會(huì)彈出能牽動(dòng)車門內(nèi)機(jī)械結(jié)構(gòu)的拉索頭。看著感覺和傳統(tǒng)的機(jī)械式半隱藏把手差別不大，其實(shí)能帶來的價(jià)值還是不少的：更優(yōu)雅的觸摸解鎖、減少車門外露的活動(dòng)件、避免冬季把手被凍住。

Q6L e-tron的充電口蓋，也是直流和交流口分開布置的，顯然這是與歐洲本土版本的車型共用車身設(shè)計(jì)的結(jié)果。不但沒有電動(dòng)口蓋，充電口的內(nèi)部布置緊湊度也不高，這和中國品牌的車型完全是兩種風(fēng)格。

Q6L e-tron的中控臺(tái)，感覺就像是在A3的基礎(chǔ)上嫁接了A5L的大連屏組和副駕屏。中控臺(tái)的厚度略大，加上前風(fēng)擋下沿偏低，視野開揚(yáng)感一般，好在車頭比較短，前方的視野盲區(qū)不會(huì)太大。

中控臺(tái)表面的分塊很復(fù)雜，和如今國產(chǎn)對(duì)手清一色的極簡T型中控臺(tái)大相徑庭，皮革的包裹面積更小，清一色的全黑搭配也更樸素，連出風(fēng)口也是傳統(tǒng)的手動(dòng)式。和一票國產(chǎn)豪車比起來，你甚至?xí)X得座艙缺乏豪華氣息。

但這種錯(cuò)落有致的布局，會(huì)給你一種很踏實(shí)的環(huán)繞感。實(shí)體控件也被大量保留，包括燈光、雨刮撥桿都是最傳統(tǒng)的樣式，巡航撥桿也被復(fù)用，還能同時(shí)支持限速、定速巡航、自適應(yīng)巡航、領(lǐng)航四種功能，而且回彈的手感比起大眾的明顯更緊致。擋位短而清晰，反觀如今不少流行的電子擋桿，行程過短但是阻尼感不夠清晰，很容易誤操作。

大量撥桿的保留，使得方向盤兩側(cè)的面板留足了給儀表操作的空間。儀表能支持三種不同的主題：功率計(jì)、導(dǎo)航、環(huán)境感知的SR渲染，另外還支持左側(cè)多達(dá)五種不同的自定義卡片切換。

重要的數(shù)據(jù)和標(biāo)識(shí)全在儀表底部，防止被方向盤阻擋。只是功率計(jì)的顯示方式不太直觀，比較重要的行車數(shù)據(jù)顯示也有點(diǎn)少。智駕SR渲染略顯粗糙，感知的障礙物狀態(tài)不是很穩(wěn)定，也缺少諸如周邊車輛剎車燈狀態(tài)、周邊不規(guī)則障礙物輪廓這樣的細(xì)節(jié)信息。

儀表盤和中控的連屏組雖然有著比較夸張的黑邊，但好在環(huán)繞駕駛者布局，抬手操作很便利，而且近乎垂直的布置方式很大程度避免了反光，看著比較舒服。

除了中控的部分外，大部分的實(shí)體按鍵都以觸控面板的形式保留了下來。包括方向盤兩側(cè)的面板，包括門鎖、后視鏡、座椅記憶等常用件都有，甚至兒童鎖都是左右獨(dú)立的。這些智能表面既能直接按壓，也支持以觸摸滑動(dòng)的方式操作，手感已經(jīng)和實(shí)體鍵差距不大了，按壓的行程短而有韌勁。

門板上的拉手也是最傳統(tǒng)的樣式，但實(shí)際上是電子和機(jī)械雙重備份的。傳統(tǒng)Console位置的電子擋桿也被保留了，甚至在有著入座自動(dòng)上電功能的前提下，也保留了備份的實(shí)體啟動(dòng)開關(guān)，雙閃燈的位置也留在中控臺(tái)區(qū)域。

可見，雖然削減了一定數(shù)量的獨(dú)立可動(dòng)部件，但它仍在盡可能地延續(xù)傳統(tǒng)油車的操作習(xí)慣。

這套全新的車機(jī)系統(tǒng)，大概率會(huì)成為奧迪新一代平臺(tái)化車型的標(biāo)準(zhǔn)配備。雖然中控屏的尺寸不大，只有14.5英寸，但上手的難度并不高。首頁的卡片式設(shè)計(jì)，搭配底部的Dock欄和左邊的側(cè)邊欄，使得無需翻頁就能搞定包括導(dǎo)航、多媒體、空調(diào)等在內(nèi)的大部分日常功能操作。

灰黑主色調(diào)雖然有些單調(diào)，但能減少駕駛干擾。應(yīng)用數(shù)量不多，勝在夠用，同時(shí)帶有CarPlay互聯(lián)。流暢性還不錯(cuò)，至少比很多合資車的8155車機(jī)強(qiáng)不少。副駕屏雖然只有10.9英寸，但擺放的位置很靠前，加上合適的角度傾斜，觀察起來還是比較舒服的。

不過，車機(jī)系統(tǒng)的初始加載速度略慢；藍(lán)牙和網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性也一般，偶爾掉線，甚至出現(xiàn)過一次死機(jī)。更大的問題在于對(duì)應(yīng)用的管理，首頁上會(huì)多出不少莫名其妙的廣告推送，甚至還有菜譜推薦這種和日常行車完全不沾邊的信息流占用界面。

座椅是很經(jīng)典的運(yùn)動(dòng)化桶型，填充偏硬，但背部非常貼合，仿皮和翻毛皮混搭，兼顧了承托和摩擦，還有包裹性出色的兩翼以及可延展的坐墊來支撐大腿。人機(jī)工學(xué)優(yōu)秀，能調(diào)出一個(gè)很舒坦的“半躺”坐姿，加上厚實(shí)的中控臺(tái)，有很強(qiáng)的環(huán)繞感，對(duì)于跑長途、偶爾激烈駕駛來說再合適不過了。

但座椅配置上就有點(diǎn)單調(diào)了，腿托是手調(diào)的、方向盤也是手調(diào)的，按摩需額外選裝，只有通風(fēng)、加熱和主駕記憶，而且通風(fēng)是從靠背和坐墊之間的縫隙出來的，聊勝于無。

后排空間大致相當(dāng)于比較優(yōu)秀的緊湊型SUV的水平，膝部空間大約在兩拳到三拳之間。坐姿的設(shè)定還不錯(cuò)，坐墊角度上揚(yáng)比較明顯，但長度略短，靠背的角度略直，也沒有調(diào)節(jié)功能。填充雖然偏硬，但座椅的塑形對(duì)于身體的貼合度不錯(cuò)。配置就真“素”了，除了獨(dú)立空調(diào)和兩個(gè)USB口之外啥都沒有，連加熱都要花3000元選裝。

后備廂526L的容積中規(guī)中矩，地臺(tái)和門檻也有點(diǎn)偏高，好在內(nèi)部很規(guī)整，配備了完整的遮物簾以及相關(guān)的收納位置，下方隱藏的暗格也夠深。前備箱開口看著很大，實(shí)際上容積只有64L，勝在位置比較靠前，容易夠得著，不過底部沒有排水口，只能當(dāng)成普通的臨時(shí)儲(chǔ)物格來用。

02

動(dòng)態(tài)篇

如果說靜態(tài)有多平庸，那動(dòng)態(tài)就有多優(yōu)秀。

近年來，以操控著稱的寶馬其實(shí)一直在向中國市場妥協(xié)，從以往的“硬橋硬馬”變得越來越軟、越發(fā)舒適，反倒是奧迪一直在堅(jiān)持自己的特色，操控越發(fā)精進(jìn)，守住了經(jīng)典德系扎實(shí)的駕駛質(zhì)感。

不夸張地說，在40萬內(nèi)的純電SUV里，論駕駛體驗(yàn)，沒幾個(gè)能超過這臺(tái)Q6L e-tron。

踩下電門的第一腳，你就能感覺到它的扭矩并不是單純的線性增長，而是有著很迅捷、攀升迅速的初段扭矩曲線，以及持續(xù)性很強(qiáng)的后段扭矩輸出，并且有著和奧迪自家的油車相近的、充滿了機(jī)械沖擊質(zhì)感的加速力。

電門的腳感也是充滿了韌勁，每當(dāng)把電門踏板往下多踩一點(diǎn)，你都能很清晰地感受到行程阻尼的加重、回彈感的增強(qiáng)，伴隨著扭矩更進(jìn)一步的釋放。但即便完全踩到底，也不會(huì)有突如其來的扭矩峰值把你砸暈，整個(gè)過渡非常平滑，推背感足夠強(qiáng)烈的同時(shí)，又不至于讓人眩暈，可謂收放自如。

在不同的駕駛模式下，扭矩的曲線會(huì)有一些細(xì)微的變化，差異更多會(huì)體現(xiàn)在踏板的腳感變化上，譬如舒適模式下的阻尼感會(huì)更小一點(diǎn)，運(yùn)動(dòng)模式則相反。但只要對(duì)踩踏的行程進(jìn)行微調(diào)，就能獲得大差不差的加速表現(xiàn)，可以說它真正做到了只影響駕駛風(fēng)格、不影響駕駛性能。

另外，和大眾ID系列類似，Q6L e-tron帶有D/B兩個(gè)前進(jìn)擋，D擋下還可以通過方向盤后的撥片調(diào)整動(dòng)能回收力度，并且支持完全關(guān)閉。不過B擋的標(biāo)定風(fēng)格和ID系列不同，不但回收力度很強(qiáng)，而且減速效果會(huì)一直持續(xù)到車輛完全停止，屬于真正的“單踏板模式”。最強(qiáng)一檔的動(dòng)能回收帶來的不適感還是比較強(qiáng)烈，平時(shí)用弱一檔就夠了。

底盤的扎實(shí)感，足以喚醒你對(duì)于一臺(tái)經(jīng)典德系車曾經(jīng)的期許。尤其是懸架對(duì)于振動(dòng)的處理方式讓人印象深刻，如同磐石一般吸在路面上，無論路面有多大的起伏，照樣能緊緊地貼在地上飛馳，遇上飛跳也能將車輪壓在路面，車身沒有過分的拋離感。與此同時(shí)，豐富的路感并不妨礙懸架對(duì)路面沖擊的吸收能力，在保持了小幅度的車身振動(dòng)的同時(shí)，又能利用有限的行程把大的沖擊化解掉。

這種扎實(shí)的“穩(wěn)”，還體現(xiàn)在高速上。即便車速不斷提升，車身也沒有任何來自于路面或者氣流等外界因素帶來的擾動(dòng)。這也使得乘員對(duì)于外界速度的感知弱化了不少——體感上只有50-60km/h左右的車速，實(shí)際表顯已經(jīng)逼近90km/h了。這就是標(biāo)準(zhǔn)的豪華車在公路上應(yīng)有的表現(xiàn)力。

不過，在操控靈活性上它就沒有那么強(qiáng)勢了。2.3噸的車重對(duì)彎道表現(xiàn)還是有比較大的影響，將其丟入彎時(shí)，你能感覺到懸架在和沉重的車身進(jìn)行搏斗，努力對(duì)抗其帶來的慣性，四條輪胎死死抓住地面，同時(shí)苦苦支撐著車身。

轉(zhuǎn)向的手感也是經(jīng)典的奧迪風(fēng)格，順滑、流暢、精密，但缺乏溝通感，如同一具高級(jí)的仿真機(jī)器。好在車身在彎道里的反應(yīng)速度尚可，沒有拖泥帶水的感覺。

然而，作為這臺(tái)車重要“添頭”的乾崑智駕，卻成了一個(gè)軟肋。

它的駕駛輔助權(quán)限管理非常嚴(yán)格，在沒有車主賬號(hào)的情況下連定速巡航都無法使用，只有AEB、車道偏移輔助這樣基礎(chǔ)的主動(dòng)安全功能，而且系統(tǒng)里的設(shè)置大部分也無法保存，每次上電后都需要重置。從申請(qǐng)賬號(hào)、到上傳資料審核的過程，花了我不少功夫，好在最后還算是通過了。

和鴻蒙智行系的車型一樣，這臺(tái)Q6L e-tron的領(lǐng)航功能，要在車道線清晰的情況下才能開啟。然而同樣是“華為”家出品，它的行駛風(fēng)格卻和“界”字輩的兄弟差別明顯，很喜歡縮在最右側(cè)車道，直到道路前方有分岔、路口、過彎等情況下才會(huì)匆忙變道，經(jīng)常需要人為打燈來“催促”其變道，有時(shí)候甚至?xí)虼隋e(cuò)過路口或者壓上實(shí)線。

對(duì)于側(cè)向車流的處理方式也比較保守，大部分博弈場景下都會(huì)選擇減速退讓，完全沒有“正牌”ADS那種見縫插針的麻利感。在僅有集成巡航的情況下，甚至?xí)霈F(xiàn)檢測到的紅綠燈狀態(tài)與現(xiàn)場實(shí)際不在一個(gè)節(jié)奏上的問題。

泊車方面的能力也比較普通，只能停最為常見的、過道比較寬敞的垂直位或者側(cè)方位，過道稍窄一些就很容易路徑規(guī)劃失敗。功能方面倒是很豐富，包括遙控泊車、記憶泊車、循跡倒車等特性都有。

相比之下，這塊88英寸的AR-HUD讓人眼前一亮。相比起其他家堆砌信息的做法，這套HUD顯得很有分寸感。由于儀表盤被保留了下來，所以HUD的界面上只有立體化的路面指引、車速、導(dǎo)航指引，以及部分警示標(biāo)志等核心信息，最大限度避免了非必要數(shù)據(jù)的干擾。

路面指引圖標(biāo)的立體感很足，標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)也很形象，大部分情況都能看懂，而且基本不會(huì)同時(shí)堆兩種以上的指示。唯一的缺點(diǎn)就是沒有很好地與實(shí)際車道結(jié)合起來，指引的明確程度和小鵬最新一代的HUD依然有差距。

03

總結(jié)

這臺(tái)Q6L e-tron的定位，基本上就是一臺(tái)帶智駕功能的純電Q5L，整體表現(xiàn)也沒有脫離這個(gè)角色的預(yù)期水平。頂著華為名號(hào)的智能化賦能，帶來的提升也相對(duì)有限，性能方面并沒有達(dá)到大家設(shè)想的高水平。它最大的閃光點(diǎn)，依然是自身營造駕駛體驗(yàn)的基本功。

結(jié)合其售價(jià)來看，39.98萬的標(biāo)價(jià)和純油版的Q5L頂配也就差了大約1萬左右。但是考慮到Q5L的乾崑智駕是需要選裝的，那么它的性價(jià)比其實(shí)和Q5L相差無幾了。當(dāng)然，目前新Q5L的價(jià)格還有很大的調(diào)整空間，這臺(tái)Q6L e-tron也不例外。30萬出頭的水平，我覺得是比較合理的，畢竟同類型里能比它好開的真沒幾個(gè)。