新年伊始，動力電池市場一向有“淡季”規律，但根據中國汽車動力電池產業創新聯盟（以下簡稱“電池聯盟”）最新發布的2026年1月數據，今年首份“月考”成績單卻在慣常的環比回調中，透露出不同以往的結構性信號。總產量與銷量雖環比下降，但同比增幅依然可觀，更為關鍵的是，裝車量、出口量與不同技術路線的表現，正共同勾勒出市場格局演變的新路徑。

1月“淡季”不淡：增速換擋下的結構性分化

電池聯盟數據顯示，2026年1月，我國動力和儲能電池合計產量為168GWh，環比下降16.7%，但同比增長高達55.9%。銷量方面，合計為148.8GWh，環比下降25.4%，同比增長85.1%。其中，業內最為關注的動力電池裝車量為42GWh，雖受春節等因素影響環比下降57.2%，但仍實現了8.4%的同比增長。

圖片來源：電池聯盟（下同）

這份“月考”成績單，在環比與同比的溫差中，揭示了產業發展的幾個關鍵特征。

首先，同比增長的動力依然強勁。無論是產量還是銷量的同比增幅，都表明行業整體仍處于擴張通道，新能源汽車市場的終端需求仍在為上游產業鏈提供堅實支撐。1月動力電池銷量達到102.7GWh，占總銷量69%，同比增長63.2%，這進一步印證了動力電池作為產業增長核心引擎的地位未變。

其次，環比的大幅下滑符合季節性規律。1月通常是車企生產調整期，對電池的采購需求自然放緩，但57.2%的裝車量環比降幅，也反映出產業鏈在年底沖量后，正在主動管理庫存與生產節奏，這是一種理性的市場回調。

更值得關注的是結構性變化。磷酸鐵鋰電池的裝車量為32.7GWh，占總裝車量77.7%，盡管環比下降59.1%，但同比增長8.1%，其市場主導地位愈發穩固。反觀三元電池，裝車量9.4GWh，占比22.3%，同比增長9.6%，增速與磷酸鐵鋰基本持平，但在市場份額上已難改被擠壓的態勢。

這種技術路線的此消彼長，深刻反映了市場在成本、安全與性能之間的現實選擇，也即在絕大多數追求性價比的車型中，磷酸鐵鋰已成為首選。這也為未來電池企業的技術布局指明了方向：如何在鞏固磷酸鐵鋰基本盤的同時，在三元高端市場和固態電池等下一代技術上取得突破。

“雙王”地位難撼，第二梯隊欲改寫競合格局

談及市場格局，寧德時代與比亞迪的“雙王主導”依然是無法繞開的主題。從電池聯盟最新發布的1月裝車量數據來看，這一格局非但未被撼動，反而在淡季中顯得愈發穩固。

1月，國內新能源汽車市場共計33家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少3家，市場的資源整合仍在繼續。而頭部企業的統治力驚人：寧德時代以20.91GWh的裝車量高居榜首，獨享49.79%的市場份額，占比環比提升3.14個百分點；比亞迪以7.32GWh位列第二，占據17.43%的市場份額。

兩家頭部企業合計裝車28.23GWh，占總裝車量比高達67.2%。這意味著，市場上每裝車3輛新能源汽車，就有超過2輛使用的是“寧王”或“迪王”的電池。盡管前2家企業的市場份額較去年同期微降2.8個百分點，但在1月這樣的傳統淡季，其絕對統治力依然無可爭議。

巨頭陰影之下，第二梯隊企業的突圍之戰也打得如火如荼。國軒高科以2.55GWh的裝車量位居第三，市場份額6.06%；中創新航以2.22GWh位列第四，份額5.28%；億緯鋰能則以2.07GWh緊隨其后，份額4.92%。

從集中度數據來看，前5家企業的合計裝車量為35.1GWh，占總裝車量83.4%；前10家企業的合計裝車量則達到40.2GWh，市場份額高達95.7%。這表明，動力電池市場的資源高度集中，但前10家企業的市場份額較去年同期下降了1.1個百分點，這細微的變化正說明，市場的縫隙并未完全閉合，給于了第二梯隊乃至新勢力企業一絲生機。

在排名6至15名的企業中，這種競爭態勢尤為激烈。瑞浦蘭鈞、欣旺達、蜂巢能源分列6至8位，裝車量均在1GWh以上，彼此差距僅在毫厘之間。特別值得注意的是正力新能，其裝車量0.87GWh，占比2.08%，但占比環比提升0.9個百分點，成為本月環比增速最快的企業之一，展現出強勁的上升勢頭。

楚能新能源、因湃電池等新興企業也成功躋身前15，顯示出新興力量的成長。反觀外資企業LG新能源，1月裝車量僅0.30GWh，排名下滑至第13位，市場份額環比下降2.43個百分點，在中國市場的生存空間進一步被擠壓。

1月的動力電池市場，如同一面多棱鏡，既折射出產業高速增長后的自然回調，也映照出技術路線與競爭格局的深層變遷。

隨著新能源汽車市場從“政策驅動”全面轉向“市場驅動”，對動力電池的要求也從“足夠用”升級為“足夠好”。無論是“雙王”繼續鞏固護城河，還是第二梯隊依托技術創新與客戶綁定尋求差異化突破口，乃至固態電池、鈉離子電池等新興技術的虎視眈眈，都預示著2026年的動力電池賽道，將是一場關乎技術深度、成本控制與全球化速度的馬拉松。而1月的數據，不過是這場長跑中一個值得細品的開端。