第四代300ZX（Z32）在90年代中期停產(chǎn)之后，日產(chǎn)Z系列跑車沉寂多年。

90年代末，日產(chǎn)推出240Z復(fù)古概念車，但造型爭議極大；內(nèi)部也激烈討論新車該走復(fù)古致敬路線，還是現(xiàn)代前衛(wèi)設(shè)計。

最終由24歲的英國設(shè)計師阿杰·潘查爾主導(dǎo)，以“對比融合”理念打造全新造型，同時基于日產(chǎn)FM前置中置平臺（與G35/ Skyline共享）開發(fā)，回歸前置后驅(qū)、大排量自吸的純粹駕駛定位。

2002年8月，350Z作為2003款車型正式發(fā)布，7月已在日本投產(chǎn)。

首發(fā)僅雙門轎跑，美版分基礎(chǔ)版、愛好者版、性能版、豪華版、賽道版五個配置等級；歐洲市場簡化為單一高配版本，標配限滑差速器、ESC、18英寸輪轂等，定價極具競爭力，顯著低于同級德系跑車。

次年推出軟頂敞篷版，主打北美市場，配置以Enthusiast和Touring為主，兼顧陽光駕駛與性能。隨后日產(chǎn)歐洲技術(shù)中心40名工程師耗時近一年，強化散熱系統(tǒng)、重新調(diào)校懸掛，解決美版懸掛偏硬的問題。

這套歐洲版底盤后來被全球統(tǒng)一采用。

初代采用VQ35DE，3.5L自然吸氣V6，日本本土受當年280馬力君子協(xié)定限制，海外版本達287馬力，扭矩363Nm；早期存在傳動震動、排氣聲浪偏粗糙的特點，工程師為保留操控與換擋手感，未做徹底“軟化”處理。

2006年升級，功率提升至300馬力；2007年全面迭代為VQ35HR引擎，馬力達309馬力，優(yōu)化了活塞環(huán)與潤滑系統(tǒng)，緩解燒機油問題，同時強化了變速箱匹配。該車標配6速手動，可選5速自動；底盤前后多連桿，配前后頂吧提升剛性，前后配重53:47，操控平衡感強。

該車上市首年即成為北美暢銷跑車，憑借親民定價與純粹駕駛樂趣，成為漂移賽事D1GP、Formula D和改裝圈的熱門車型；《速度與激情3：東京漂移》等電影讓其知名度進一步提升。

該系列還推出過多種紀念版，如240Z 35周年紀念版，Nismo也推出S-Tune、R-Tune等性能套件版本。其轎跑生產(chǎn)時間2002-2008年，敞篷2003-2007年；2009年被全新的370Z（Z34）正式接替。

350Z是Z系列復(fù)興的里程碑，它放棄了前代300ZX的復(fù)雜與高成本，回歸“平民性能跑車”初心。如今車況好的350Z已是經(jīng)典老車，常見易損點包括：早期DE引擎燒機油（活塞環(huán)是短板）、排氣頭段易裂、后橋半軸花鍵異響、前懸掛襯套老化、離合器壽命約4萬公里等。

而比起同期的德國對手，它略顯厚重、風(fēng)格粗獷，卻擁有調(diào)校出色、可玩性極高的后驅(qū)操控。350Z的主副駕座椅是不對稱設(shè)計，副駕更寬，這是日產(chǎn)為強化駕駛體驗做出的諸多細節(jié)之一。

另一個例子則是，初代車型在4500轉(zhuǎn)時變速箱會傳來傳動系統(tǒng)的震動，但工程師選擇保留這個特性，因為消除震動會讓換擋手感變得遲鈍。同樣，粗壯的雙出排氣發(fā)出的渾厚聲浪，源自剛度更高的機腳膠；換成軟質(zhì)機腳膠雖然能降噪，卻會讓發(fā)動機在過彎時發(fā)生位移，削弱轉(zhuǎn)向的精準度，所以工程師堅持使用硬機腳。

350Z的踏板位置非常適合跟趾動作，擋位齒比排布合理，6擋偏向超速巡航設(shè)定。其底盤調(diào)校透著一股成熟質(zhì)感，即便時隔二十年依舊魅力十足，顏值也依舊能打。

如今很難想象，當年日產(chǎn)在研發(fā)350Z時，內(nèi)部曾激烈爭論：是走復(fù)古路線，致敬70年代的240Z，還是采用全新的現(xiàn)代設(shè)計，看著這臺銀色原廠素車 —— 設(shè)計工作室最愛的顏色，最能凸顯線條與細節(jié) —— 堅持前衛(wèi)風(fēng)格無疑是正確的決定。

這臺初代車型，看上去依舊和剛上市時一樣驚艷。

該車的設(shè)計出自阿杰·潘查爾，一位來自英國萊斯特的設(shè)計師。他畢業(yè)于考文垂大學(xué)交通設(shè)計榮譽學(xué)士專業(yè)，24歲時帶著作品集直接找上門去日產(chǎn)美國加州設(shè)計中心，對方當場面試并錄用了他。

不久后，他便主導(dǎo)了350Z的造型設(shè)計，提出了名為“對比融合”的設(shè)計理念，解釋為“簡潔曲面與高科技細節(jié)的碰撞”。這一點在350Z干凈利落的線條、造型化的燈組、門把手和輪轂上體現(xiàn)得淋漓盡致。

當年的日產(chǎn)，太需要潘查爾這樣的設(shè)計師了。

1999年，日產(chǎn)曾在北美車展展出過一臺240Z概念車，造型堪稱丑陋。量產(chǎn)350Z只繼承了其中少數(shù)思路， 尤其是簡潔的曲面和名為“勒芒日落”的青銅橙配色 —— 這也是350Z的首發(fā)色。

但概念車整體比例怪異：車尾短促、軸距短、懸掛高，像被掐了屁股一樣。能在短時間內(nèi)進化成眼前這臺成品，實屬驚艷。所幸動力規(guī)格也同步升級，從概念車的2.4L四缸，換成了3.5L V6發(fā)動機。

一度有消息稱，歐洲車迷將無緣這款全新Z系列跑車。

但在它登陸美日市場后不久，日產(chǎn)CEO卡洛斯·戈恩便宣布將引入歐洲。這并非簡單適配歐規(guī)牌照，位于克蘭菲爾德的NTCE日產(chǎn)歐洲技術(shù)中心派出40名工程師，耗時近一年才完成350Z的歐規(guī)化工程。

這份投入物超所值。

為了適應(yīng)德國不限速高速的散熱需求，工程師加大了散熱器，并為差速器增加散熱鰭片。同時，NTCE還對底盤進行了重新調(diào)校，讓350Z的動態(tài)表現(xiàn)更貼合歐洲路況與審美。

該車底盤過于硬朗，路面上每一絲顛簸都清晰傳遞到車內(nèi)，但這套賽道化懸掛在美國很受歡迎，350Z上市第一年便成了暢銷車。而日產(chǎn)日本總部對歐洲團隊調(diào)校的底盤極為認可，最終決定全球統(tǒng)一使用這套底盤設(shè)定。

美版350Z多達五款配置，但本質(zhì)都是同款車搭配不同選裝包。

英版選擇則簡單得多：僅一款車型，標配高規(guī)格配置，包括黏性耦合式限滑差速器、電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)、18英寸合金輪轂、空氣動力學(xué)套件 —— 刀鋒式后擾流板與平整化底盤。

擰動鑰匙，3.5L V6發(fā)動機啟動，怠速時便發(fā)出渾厚低沉的聲浪，風(fēng)格粗獷。

轉(zhuǎn)速攀升后，3000–4000轉(zhuǎn)區(qū)間會出現(xiàn)明顯的嘯叫，但整體聲浪充滿魅力，讓人躍躍欲試。6擋手動變速箱擋位清晰、機械感足，力度適中。

平順換擋的關(guān)鍵，在于熟悉離合與油門，尤其是油門，調(diào)校很特別，小開度輸入就極為靈敏。無論掛入幾擋，輕踩油門，V6便立刻響應(yīng)，推著車子向前。與其說這是大排量自吸發(fā)動機的特性，不如說更像是采用了特殊的凸輪曲線：小開度響應(yīng)極快，全開時爆發(fā)力卻沒有相應(yīng)暴漲，因此中低轉(zhuǎn)速區(qū)間動力略顯平淡。

持續(xù)踩至紅線，5000轉(zhuǎn)后動力才明顯爆發(fā)，V6發(fā)出高亢的轟鳴。這臺發(fā)動機原廠標定287匹/6200轉(zhuǎn)，峰值扭矩363Nm/4800轉(zhuǎn)，體感與數(shù)據(jù)相符。

轉(zhuǎn)向力度偏沉，進一步強化了350Z厚重扎實的質(zhì)感，而它整備質(zhì)量1446公斤，比同期的高爾夫Mk4 R32還輕約30公斤。V6發(fā)動機采用前中置布局，前后靜態(tài)配重比達到53:47，底子相當優(yōu)秀。

前后多連桿懸架大量使用鑄鋁部件，車身還加裝了頂吧，發(fā)動機艙有一根樸實的支撐桿橫跨V6上方，后備箱內(nèi)則有一根顯眼的后頂吧。這根后頂吧算是一種取舍 —— 尾門內(nèi)側(cè)甚至貼有示意圖，教你如何繞過頂吧放下兩個高爾夫球包。

座艙實用性也為造型做出了犧牲。

內(nèi)飾與外觀一樣簡潔，導(dǎo)致車門儲物格極小，副駕只有一個彈出式杯架，乍一看甚至沒有手套箱。仔細觀察才會發(fā)現(xiàn)，座椅后方的隔板上藏有多個儲物格，包括一個帶鎖手套箱。

儀表盤中央是大號轉(zhuǎn)速表，中控臺上方還有三個朝駕駛員傾斜的輔助儀表，字體均為橘黃色，與醒目的“烤橙”打孔真皮內(nèi)飾相呼應(yīng)。這臺滿配車型還搭載了升級版BOSE主機，支持CD與卡帶，充滿復(fù)古情懷。

350Z的整體姿態(tài)非常穩(wěn)定，轉(zhuǎn)向線性，只是在顛簸路面會有些晃動，側(cè)傾剛度偏強，但一旦加快速度、更有目的性地駕駛，底盤就會變得平順，動態(tài)質(zhì)感開始顯露實力。

打方向、入彎負重時，轉(zhuǎn)向力度恰到好處，雖然路感不算最細膩，但當你通過油門控制車身姿態(tài)、甚至用后輪輔助轉(zhuǎn)向時，會與這臺350Z產(chǎn)生強烈的交流感。干燥路面下，抓地力與橫向附著力強到幾乎難以突破，只有刻意激烈駕駛才能讓車尾有動靜。

濕滑路面則不同：同樣需要深踩，但V6的扭矩足以讓后輪打滑，觸發(fā)牽引力控制。

這種從容、可控的表現(xiàn)，會讓你的信心快速建立。

轉(zhuǎn)向靈敏但不神經(jīng)質(zhì)，自吸V6的動力輸出易于掌控，后輪的打滑與抓地力恢復(fù)都非常線性。后輪懸架從穩(wěn)定狀態(tài)到動力甩尾，再回歸正軌，整個過程流暢自然。在濕滑的冬日路面上，你可以精準控制車尾滑動的幅度，樂趣十足。

而它的魅力不止在于極限邊緣。

在多彎的山路上提速，你能用流暢自然的節(jié)奏、精準地連貫過彎；靈敏的油門讓350Z在高速巡航（即便掛6擋）時，依舊有著從容不迫的速度感。它同樣是臺稱職的巡航車：輕油門時V6聲浪低沉，平順路面上行駛安靜穩(wěn)定。

該車作為前置后驅(qū)雙門轎跑加上大排量發(fā)動機，配方簡單，卻被賦予了十足的格調(diào)，尤其是在動態(tài)與設(shè)計上，放到今天依舊迷人且出色。

350Z中期改款后，換裝了更高功率的309馬力V6（發(fā)動機更高，引擎蓋也隨之隆起）；2009年，由蘭迪·羅德里格斯設(shè)計的全新370Z取而代之，它軸距更短、輪拱更寬、搭配大尺寸鍍鉻輪轂，風(fēng)格鮮明，但經(jīng)典程度遠不如阿杰·潘查爾的初代作品，后者早已邁向設(shè)計經(jīng)典之列。

這位來自萊斯特的設(shè)計師，以及日產(chǎn)日歐兩地的工程師，都交出了滿分答卷。350Z經(jīng)受住了時間的考驗。

初代發(fā)動機代號為DE，2006年經(jīng)過升級，馬力從280匹提升至300匹；2007年又全面優(yōu)化為309馬力的HR版本。HR機型在性能與可靠性上都有大幅提升，早期機型的主要問題是燒機油。

由于三元催化器效率很高，排氣可能看不到藍煙，但仍需仔細檢查。

該車的活塞環(huán)是薄弱環(huán)節(jié)，等到機油報警燈亮起時，發(fā)動機內(nèi)部往往已出現(xiàn)損傷。大部分Z系列發(fā)動機都會消耗一定機油。排氣頭段與三元連接處容易開裂，因此如要玩350Z，注意聽是否有漏氣聲。

后橋出現(xiàn)咔嗒聲，是半軸萬向節(jié)的常見問題。通常不必更換配件：很多車主拆下半軸，給花鍵涂抹重型潤滑脂，按標準扭矩復(fù)裝螺母即可解決。

前懸架也會出現(xiàn)異響，幾乎可以確定是下控制臂襯套老化，屬于通病。可更換原廠橡膠襯套，不少車主會借機升級聚氨酯襯套，壽命更長，操控也更犀利。

此外，也要注意檢查A柱與風(fēng)擋邊緣是否有銹跡，可能是風(fēng)擋更換工藝差導(dǎo)致。查看開門時車門是否下垂，反之，車窗應(yīng)在開門時小幅下降。硬頂版需確認尾門開合順暢、撐桿支撐力充足，且后備箱完全干燥。

油箱蓋無法彈開，可能是執(zhí)行器故障。

同時檢查大燈燈罩是否通透，內(nèi)飾整體耐用性不錯，只有主駕座椅側(cè)翼容易出現(xiàn)磨損，內(nèi)飾破舊需多加留意。確認所有故障燈熄滅，ABS與安全氣囊燈亮起，維修成本可能很高。

日產(chǎn)350Z擁有扎實的機械素質(zhì)、前瞻性的設(shè)計語言，它沒有復(fù)雜的電子輔助，卻以前置后驅(qū)的純粹布局、調(diào)校精良的底盤與渾厚的自吸V6聲浪，留存著最本真的駕駛樂趣；潘查爾主導(dǎo)的“對比融合”設(shè)計，讓它歷經(jīng)二十載仍顏值在線，成為無需刻意復(fù)古的經(jīng)典。

放大看

作為Z系列復(fù)興的里程碑，它以親民定價、均衡實力贏得市場，更在改裝圈與影視文化中留下深刻印記。如今，即便二手市場的它仍有小幅通病，卻絲毫不影響其魅力，它不僅是一臺跑車，更是一個時代對駕駛純粹性的堅守，是歷經(jīng)時光沉淀后，依舊能讓駕駛者心跳加速的“平民性能圖騰”。