在剛剛過去的2025年中國市場，日系三強“傷最深”的就是本田。

豐田銷量同比微增2.1%；日產雖連續第七年下滑，但跌幅收窄至6.26%；

本田的成績單最扎眼：全年銷量64.5萬輛，同比暴跌近25%。

其實，這也是本田在華連續第五年下滑。

趨勢所致，我們也沒有必要用所有合資品牌相似的下跌原因，翻來覆去地去“膈應”本田一家車企。

終究還是要往前看。無可爭辯，新能源就代表未來。

然而，不看還好，一看更令人揪心。

豐田是有亮點的。

廣汽豐田鉑智 3X，拿下2025年合資新能源車的銷量冠軍。

日產也是有亮點的。

東風日產N7，上市18天大定用戶超過1萬，成為最快大定破萬的合資純電車型。

本田就是找不到亮點。

曾經被寄予厚望的純電品牌“燁”及其首款車型S7、P7（姊妹車型），市場反響遠未達預期，月銷量甚至跌落至兩位數，完全就是兩款被邊緣化的產品。

所以，基本盤大幅縮水，新能源看不到希望，“傷最深”的本田真的就一無是處了嗎？

01

不妨先理清本田新能源轉型遲滯的底層邏輯是什么。

有人用，“一頓操作猛如虎，銷量一看原地杵”來形容純電品牌“燁”的尷尬。

2024年，本田高調推出中國專屬的純電品牌“燁”，試圖向市場證明其電動化的決心。

2025年初，東風和廣汽相繼量產，兩大新能源工廠形成了24萬輛的年產能，準備不可謂不充分。

當東風本田S7和廣汽本田P7雙雙折戟之后，國內市場為本田中國給出的癥結是“缺乏誠意”。

首先是產品缺乏誠意。

早年本田推出的e:N系列被廣泛質疑為“油改電”，其平臺與燃油車相似度極高，傷了第一批電動用戶的心。

后續推出了全新的純電W架構，但車型落地過于緩慢。直到2025年，首款車型P7方才正式開啟交付。

然而，新車所搭載的Honda SENSING 360+智駕系統，在已經普及城市領航輔助和全場景泊車的中國品牌面前，顯得力不從心了。

其實，產品缺乏誠意的背后，一定有一個“價格缺乏誠意”在作祟。

比如，去年3月上市的東風本田S7定位中型SUV，定價在20-25萬元之間。

與P7同理，其智能化配置和續航表現，在面對同價位的比亞迪唐EV、特斯拉Model Y時毫無優勢。

然后，“惡性循環”開始了。

上市僅半年，S7和P7就不得不通過大幅降價來求生。S7的起售價一度直降6萬元，P7更是全系直降5萬，最低下探到14.99萬元。

這種“上市即巔峰，隨后一路降價”的策略，嚴重傷害了品牌形象和早期車主權益，形成了“越降價，消費者越觀望”的惡性循環。

面對上述種種，其實國內市場的媒體扮演了一個“用經驗看病”的醫生角色。

反正只要合資品牌轉型不力，都與產品缺乏誠意有關，都是吃燃油車老本思想所致。

如此本田，當然也不例外。

事實上，本田還真就是一個例外。

因為在全球造車圈內，本田是特立獨行的存在。

本田一家被譽為“技術宅”和“偏執狂”的企業，對機械素質、駕駛樂趣有著近乎宗教般的信仰。

在全球市場，這份執著讓它贏得了“買發動機送車”的美譽，也讓它能在F1賽場上與頂級豪門一較高下。

所以，本田在中國市場關于新能源轉型的各種表現，不是懶惰，不是愚鈍，而是一直以來放不下的“技術執念”所致。

比如，“全球車”思維與“中國速度”發生了沖突。

中國新能源市場的迭代周期以“月”甚至“周”計，自主品牌6-12個月就能完成一次產品換代。

而本田的傳統產品周期長達3-4年。

當中國消費者已經習慣每年都有“新款”、“換代”時，本田“技術執念”認為，慢工出細活，顯得與市場“嚴重脫節”。

比如，研發決策的“遠程控制”問題。

與豐田將中國專屬車型開發權下放給本土團隊的“RCE”體制不同，“技術執念”之下，本田的核心研發和關鍵部件供應仍高度依賴日本總部。

合資公司的研發權限有限，導致產品從定義到落地，無法快速響應中國用戶對智能座艙、本地化應用、高階智駕的狂熱需求。

2025年底，廣汽本田因供應鏈和生產調整導致的停產延期，正是這種“僵化體系”抗風險能力不足的體現。

所以，本田錯沒有？

當然錯了，本田的造車氣質與當下的中國市場嚴重不符，在所有合資品牌中，幾乎是最跟不上節奏的一家。

所以，本田錯沒有？

何錯之有！本田按照基本的造車規律迭代，零部件堅持全球標準，怎么就錯了呢？

于是，我們看到了一個分裂的本田。

一邊在東京車展和CES上展示著面向未來的0系列概念車和索尼合資的AFEELA，科技感十足；

另一邊在中國市場，卻只能依靠大幅降價的老款電動產品和CR-V、思域等燃油車改款來苦守基盤。

這就是一種“靈魂超前，身體滯后”的分裂，而這正是本田轉型陣痛的核心，有別于其它所有合資車企。

02

如今的本田肯定是要放下“技術執念”了。

因為“技術執念”在成功時是執著與堅持，在受困時就是固執與僵化。

事實上，從去年上半年開始，本田中國就有針對性的“動起來”了。

2025年4月上海車展期間，本田宣布與Momenta合作研發全場景智駕方案，攜手DeepSeek為其車型接入AI大模型，與寧德時代共同開發磷酸鐵鋰電池及CTB技術。

這“三叉戟”合作，表面看是本田全面擁抱中國供應鏈，實質是直指其智能、交互、電池三大短板。

2025年9月，東風本田官宣，擁有新能源品牌實戰經驗的原東風猛士科技CEO曹東杰，調任東風本田執行副總經理。

此舉被視為合資公司賦予本土高管更大決策權的關鍵信號。

曹東杰上任后明確表態，將推進深度本土化，翻倍自主研發團隊規模，旨在打破傳統合資研發模式。

然而，當我們認為本田的新能源轉型即將迎來直線加速時，它卻“緊踩一腳剎車”，順帶還“打了一下方向盤”。

去年年底，本田官宣，原定于2025年底前在中國市場推出的全新純電動旗艦車型燁GT，正式推遲至2026年以后上市。

針對此，中國市場給予了積極的評價，認為在“燁”品牌并不算成功的前提下，延期“燁GT”旗艦車型項目，是一種務實的戰略回撤。

然而，這不只是一款車型的延期。

燁 GT 作為“燁”品牌的第二款車型和旗艦圖騰，它的推遲，完全打亂了本田2027年前推出6款燁系列車型的既定規劃。

而這一規劃，是2024年北京車展，時任本田中國本部長五十嵐雅行公開確認的。

同時，他還進一步明確，到2035年，本田在中國銷售的車型純電動車占比將達到 100%。

那么，請問本田：2035年的純電車計劃有變嗎？

我們認為：大概率不會，這基本上可看作是本田在中國市場的“生死狀”，本田很難改變。

關于“打了一下方向盤”。

受累于本田2025財年營業利潤從7000億日元直接降至5500億日元的預期，本田在2025年5月啟動全球戰略大調倉，核心邏輯從“激進電動化” 轉向 “混動為主、純電為輔”的保守路線。

根據新規劃，本田將重點升級 e:HEV 雙電機混動系統，目標到 2027 年將新一代混動車型成本較2023年降低 30% 以上，并在 2030 年前推出13款混動車型，計劃實現220萬輛混動銷量。

那么，請問本田：全球戰略大調倉，會影響到中國市場的純電車計劃嗎？

我們認為：在資源分配和關注度上會有拉扯，但在戰略執行層面，中國已被賦予“特區”般的自由度，其純電主線難以動搖。

所以，本田正在從此前“靈魂超前，身體滯后”的轉型陣痛走向另一個更大的，也是罕見的“戰略精神分裂”。

一邊是，要在全球舞臺上繼續扮演穩健的混動技術巨頭，講好利潤和可持續的故事；

另一邊是，必須在中國這個類似“異次元戰場”上，化身激進的科技集成商和本土化先鋒，打一場快節奏的生存之戰。

不管怎樣，我們還是希望本田這個“技術宅男”能夠順利闖關。