隨著各家車企陸續公布11月銷量，“創新高”成了一個使用頻次極高的詞匯。尤其是在銷量排行榜上，中國自主品牌從原來以比亞迪領頭的“一超多強”，逐漸向“兩超多強”演變。這個后起之秀，就是吉利。

11月份，吉利總銷量超過31萬臺，整個11月中國車市僅有兩家車企單月銷量在30萬以上，除了比亞迪，就是吉利。從吉利具體的銷量結構看，新能源增勢很強，11月銷量接近18.8萬臺，滲透率超過60%。

當然，在這場包括吉利在內“集體狂歡”的銷量現象背后，不能忽略宏觀的政策背景，當補貼窗口逐步收緊，再疊加年底促銷，勢必將在需求端形成短期“上沖”，帶來一波集中的搶購熱潮。

而縱觀吉利今年全年的表現會發現，從1月一直到11月，其單月同比一直是正向增長，如果吉利僅靠政策驅動，不可能實現長期放量，所以這場爆發一定還有其他的硬性支撐。

用比亞迪的方式，追趕比亞迪

吉利為什么能越賣越多？按照常規理解，無非是價格上有競爭力，產品價值也匹配得上，但穿透表象具體分析來看，要想做到“物美價廉”并不容易，首要任務便是學會降本。

從今天的結果反推吉利的增長方法論，會發現降本不是一蹴而就的，而是一直在有意識地推動中。

過去幾年，吉利降本最核心的抓手是平臺化戰略，通過技術架構復用實現規模效應，也就是用一個底子去養一批車。

比如CMA架構覆蓋了領克03、星越L、沃爾沃XC40等12款車型，SEA浩瀚架構覆蓋了001、009等車型。可能一次研發投入需要幾十億，但只要車型越多，這項成本就能攤得越開。

另外還能實現生產設備的復用，對于品牌譜系、產品序列眾多的車企來說，這項能力可以提供最重要的降本支撐。

而在供應鏈方面，很多車企都強調垂直整合的能力，簡單來說就是零部件自己做，降低采購成本，比如比亞迪就曾傳出“除了輪胎和玻璃，剩下都是自己造”的故事。

鮮有人知的是，在“自產自銷”能力上，吉利和比亞迪已經無限接近了。

比如整合完成的吉曜通行電池集團，主攻動力電池；晶能微電子、芯擎科技，主攻汽車半導體；千里科技，聚焦智能駕駛與計算平臺……

可見，隨著研發方面持續投入，吉利在電驅、電子電氣架構以及AI領域不斷突破，也逐漸建立起了技術護城河，成本低是必然趨勢。

如果時常關注吉利這家企業就不難發現，吉利真正進入上升期的時間點，實際是在《臺州宣言》發布后的一年多時間中，在該戰略方針的指引下，吉利更加強調穩健、整合、協同，其主線任務就是讓從前分散的品牌更加聚焦，力出一孔，降本提效。

其中最具說服力的例證便在于領克和極氪的整合，在今年三季度財報會議上，吉利高管表示：通過協同預計研發投入可以降低10%到20%；供應鏈規模化效應的形成預計可把成本降低5%到8%；制造方面產能利用率預計可以提升3%到5%；支持和服務部門，預計也可以降低10%到20%的費用。

不止是領克和極氪，未來和吉利汽車，乃至整個大吉利控股之間都會產生很好的協同效應，進而創造更高的價值。

成為第二個比亞迪？吉利也想爭第一

降本帶來的效果是雙重的，不僅可以通過更具競爭力的終端價格刺激銷量，也能為渠道和經銷商提供更大的促銷空間，做到“放量”的同時而不虧損。

吉利采用的這種戰術其實和比亞迪不能說有相似之處，二者都在前期更強調平臺化、規模化、復用能力，所以能夠在做出價格決策時擁有更高的主動權。

更為相似的是，在新能源領域，吉利銀河也建立起了和比亞迪王朝、海洋一樣雙網銷售的方式，分別是以星耀、星艦為代表的“星網”，和以A6、L6為代表的“A網”，用以繼續擴大線下觸點，在“百萬銀河”的基礎上繼續增加銷售量。

然而，吉利和比亞迪在路徑上又不完全相同，前面已經提到，比亞迪有著極高的垂直整合能力，包括電池、電驅到整車都深度一體化，無論是技術、還是供應鏈方面都占據較高優勢，但吉利在這方面并不像比亞迪那樣全面自給，而是選擇關鍵部件自研+配套采購。

不過吉利也有自己的優勢，相較于比亞迪“單押”新能源的戰略決策，吉利更強調多品牌、多技術路線和多重產品結構下形成的“覆蓋力”。

整體來看，吉利旗下有主打燃油的中國星系列，還有承擔新能源銷量基盤的銀河系列，以及定位更高端市場的領克和極氪，這種豐富的組合一方面能在市場出現補貼退坡窗口時，拿出高價值車型進行靈活補位，另一方面又能在現階段吸納更大范圍的用戶群體，而非僅有新能源用戶。

就目前而言，中國市場上燃油車占比仍有40%以上，吉利始終認為，青睞燃油車的用戶也應有自主選擇的權利，因此明確不會放棄燃油車業務，而是保持燃油車和新能源車并行發展。

據了解，在燃油車整體增勢落后于新能源的背景下，吉利仍能穩住20%的增長速度，也側面證明了該路線的可行性。

如今，隨著吉利在新能源滲透率方面的進一步提升，難免引發進一步的猜想——吉利未來有沒有可能全面超越比亞迪？對比今年以來銷量略有波動的比亞迪，吉利一步一走高的節奏，的確不排除這種可能性。

而事實上，在吉利多次業績發布會上，也頻頻提及與“行業第一”的微小差距，雖然句句沒提比亞迪，但句句都是比亞迪。那么，吉利超越比亞迪的可能性有多大？

其實從短期來看，吉利和比亞迪在技術、規模化能力、以及產品矩陣上都建立了牢靠的基礎，其中比較核心的區別可能是比亞迪先于吉利強化了市場端對其新能源品牌的價值認知，但如果吉利能通過品牌整合，進一步發揮協同效應，也能快速補齊這一短板。

另外中長期來看，決定二者能否成為“雙超”的關鍵落腳點，并不局限于國內市場，而在于海外市場的增量。

就這方面來說，比亞迪海外攻勢很強，尤其在歐洲等高壁壘市場也已摸清門道，而對吉利來說海外市場始終是個短板，對整體銷量貢獻相對薄弱。

不過，在三季度業績會議上，吉利表示明年會在渠道和出口規模上持續加碼，力求未來三年實現“百萬輛級”。

這樣看來，吉利和比亞迪的追逐賽，還需要一個長期驗證的過程，但從11月的銷量開始，已經能夠感知到未來中國車市格局將產生的微妙變化，如果吉利能夠順利突破屏障，那么趕超第一并非沒有可能。