在2025年推出一款全新雙門轎跑，是一項相當大膽的決定。別說這類用途單一的非剛需車型，就連品牌其他日常代步車的銷量，也達不到其期望的水平。

那么，本田為何還要推出Prelude？

首先，本田就沒打算走量。

比如本田英國計劃未來兩年內僅售出不到1000輛Prelude ，銷量從來不是這款車的核心目標，Prelude更像是一款情懷標桿車型，旨在扛起本田品牌的旗艦大旗 —— 這一位置曾由思域Type R和NSX占據，只是它能否勝任，仍有待討論。

其次，由于這類車型不在銷量榜單的主流之列，市場選擇本就有限。因此，那些因心愛的奧迪TT停產、正在尋找新替代品的忠實用戶，或許會好奇地將目光投向這款顏值出眾的Prelude。

Prelude的定價為40,995英鎊（約合38.5萬元人民幣），與奧迪TT接近，其2.0升混動系統可輸出181匹馬力與315Nm扭矩，性能表現也與奧迪TT入門版基本處于同一梯隊。

本田表示，這款車的主要競品（盡管并非直接對標）是寶馬220i，后者價格更低（39,070英鎊），動力也更強（184匹馬力）。

Prelude的顏值確實還算可以，單從視覺角度就值得一看。該車比例協調、線條考究，其內外設計靈感均源自無動力滑翔機。它的設計風格與幾年前FK8代思域Type R形成鮮明反差。

你或許會疑惑：一款精致簡約的雙門轎跑，真能接替NSX或思域Type R的位置嗎？

該車車身底層搭載源自思域Type R的懸架系統，包括性能鋼炮標志性的雙軸前支柱、彈簧，以及帶額外主銷后傾角的自適應減震器。轉向角度越大，負外傾角就越大，同時還能避免直線行駛時的力偏離問題。

減震器外殼與思域Type R相同，但內部結構更軟。本田認為，這樣的調校能在普通思域的舒適性與Type R的運動性之間找到平衡，后輪則采用多連桿懸架布局。

接著是動力部分，該車搭載的e-HEV混動系統由一臺2.0升自然吸氣四缸汽油發動機，搭配兩臺電動機組成，綜合最大功率181匹馬力，峰值扭矩315Nm。單看參數確實不算亮眼，不過電動機能帶來瞬時扭矩輸出，其8.2秒的零百加速時間、約187公里/小時的最高時速也平平無奇。

但本田的工程師表示，參數無法完全體現這款車的實力，“你得親自開一下才知道”。

接下來我們就聊聊實際駕駛感受。

動力從“發動機+電動機”傳遞到前輪的過程，有著獨特的邏輯。大多數情況下，由電動機直接驅動車輪，電能來自容量為1.1千瓦時的72芯電池，而當你需要全功率輸出時，2.0升發動機不僅會為電池充電，還能直接驅動車輪，正是這一點，讓Prelude成為“全混動車型”，而非增程式電動車。

傳動系統方面，該車搭載CVT變速箱。

不過無需擔心，本田全新的S+換擋系統通過軟件調校動力系統、傳動系統與能量回收系統，可模擬出8速手自一體變速箱的換擋感受，而且還配備了方向盤換擋撥片。按下“S+”按鍵，不僅能激活“換擋模式”，數字儀表盤上的功率百分比顯示也會切換為轉速表。

車輛提供三種基礎駕駛模式：GT（長途巡航）、Sport（運動）、Comfort（舒適），每種模式會對應調整動力輸出、轉向手感、懸架軟硬與發動機聲浪參數，此外還支持“Individual（自定義）”模式，可對各項參數進行獨立調節。

那么Prelude的實際駕駛感受究竟如何？

源自Type R的硬件優勢幾乎一上手就能感受到，在不平整的路面上行駛時，Prelude的底盤表現十分細膩，它不會完全隔絕路面反饋，每個車輪的起伏都能清晰傳遞給駕駛者，但這種反饋是可控且有溝通感的，而非嘈雜刺耳、分散注意力的震動。

切換至Sport模式 —— 該模式會增加轉向重量，但不會提升路感。并深踩油門，能清晰感受到四個車輪在垂直載荷增減過程中的“緊繃”與“放松”。整輛車給人的感覺是“質感高級、性能可靠”。

其兼顧舒適性與支撐性，同時又不失控制感，或許正是因為它的性能過于均衡，需要把車速提得足夠快，才能感受到其本質上的中性操控平衡。

該車轉向入彎十分靈敏，且如官方所說，轉向角度越大，靈敏度越高。若以過快速度入彎，車輛會出現轉向不足，但姿態很少會失控，在高速彎道上駕駛時，能通過剎車激活車尾動態，電池的重量甚至能幫助車輛在入彎時調整姿態，營造出更運動的駕駛感受。

這種時候，Prelude的表現堪稱驚艷。

主動操控輔助系統會對內側車輪施加制動，以縮小轉彎半徑，就連Brembo剎車也讓人充滿信心，制動力線性可控，踏板行程末端支撐扎實，且七級可調的能量回收系統幾乎不會干擾剎車腳感。

不過，S+換擋系統仍有提升空間。

整體來看它的表現尚可，但由于缺少純手動模式，系統頻繁主動降擋的積極性有時會讓人困擾。換擋速度足夠快，每次切換時電動機還會模擬出闖動感，但這種感受總讓人覺得不夠真實。你始終能意識到這是模擬出來的效果，無法獲得“擋把、電機、車輪通過真實齒輪連接”的機械溝通感。

然而現代Ioniq 5 N對“傳統發動機-變速箱-車輪”動態的模擬，反而更顯真實。盡管如此，S+系統依舊成功讓Prelude擺脫了CVT變速箱常見的動力遲滯感。

此外，該車動力系統本身的興奮感確實不足。有人說它動力不夠強、加速太慢，但如果動力輸出過程能更有激情，這樣的參數和性能其實是可以接受的。

它低轉速區間的動力輸出調校十分聰明，但這反而成了它的短板，尤其是對于本田這樣一個以高轉速發動機聞名的品牌，過去其發動機不僅能承受高轉速，還需要拉高轉速才能釋放全部性能。

而這款Prelude則是“低轉速發力，高轉速乏力”，曾經那種“拉高轉速、逼近紅線”的駕駛快感如今已不復存在。

駕駛時，你會很自然地依賴電機的瞬時扭矩，讓車輛保持在七分力的流暢狀態，若想全油門拉高轉速、全力沖刺，反而會覺得有些違和，甚至像是在催促，這種感受對于一款小型運動本田來說，顯得格外陌生。

其實這樣的評價或許不夠公平。

畢竟Prelude不是Type R，就像寶馬220i從未試圖偽裝成M2一樣。如果你的駕駛預期與它的定位（低調、愉悅，而非極致性能）相符，那么它既不會讓人失望，也不會帶來驚喜。

從這個角度看，奧迪TT的忠實用戶或許會被它吸引，但他們可能會對Prelude的內飾做工感到失望，盡管單獨看還算不錯，但與奧迪TT相比，仍有明顯差距。

此外，還需考慮一個背景，本田將Prelude定位為品牌標桿車型，旨在接替即將停產的思域Type R和上一代NSX超跑的位置，再加上它確實搭載了Type R同款硬件，其底盤明明渴望一套更積極、更強勁的動力系統與之匹配，此時希望Prelude能有更出色的動力表現，也就顯得合情合理了。

目前來看，Prelude的優勢在于顏值和底盤實力，動力系統帶來的駕駛激情則十分有限，希望未來能推出Type R版本，讓我們拭目以待。

Prelude將于11月初開啟預訂，起售價40,995英鎊，2026年開始交付。

本田明確將定價39,070英鎊的寶馬220i M運動版雙門轎跑列為競品，除此之外，該價位區間的小型雙門轎跑本就寥寥無幾。如果豐田GR86仍在售賣，那么選擇Prelude的理由會變得非常牽強。

說實話，即便與二手GR86相比，Prelude的競爭力也不算突出，不過它的掀背式尾門設計確實提升了實用性。說到底，Prelude就是本田版的奧迪TT，基于兩廂車平臺打造，主要靠顏值吸引消費者，同時搭載了不錯的懸架系統，因此，一輛準新奧迪TT，或許也值得考慮。