當(dāng)?shù)貢r間9日，有媒體在德意志銀行的一份報告中發(fā)現(xiàn)了來自特斯拉的內(nèi)部消息——傳說中的廉價版Model系列車型，計劃將于明年上半年推出。

在報告中，透露信息的人是特斯拉投資者關(guān)系主管（Tesla's head of investor relations）特拉維斯·阿克塞爾羅德，其透露新車型的內(nèi)部代號為“紅衫”（Redwood）。

尺寸上比Model 3小約15%，重量則輕了約30%，其制造成本（相較于Model 3）減少一半。該報告還提到了汽車的兩種電池配置，53度電以及75度電的版本，當(dāng)然動力配置也區(qū)分單電機(jī)和雙電機(jī)。

在披露之初，不少人對上述消息表達(dá)了懷疑，認(rèn)為不過又是特斯拉例行的話題空白期的例行炒作。但在10號的時候，華爾街日報的Becky Peterson在其個人社交媒體上聲稱閱讀過該報告的副本。

同時她還給出了一些細(xì)節(jié)補(bǔ)充：新車將可以直接使用現(xiàn)有產(chǎn)線，在美銷售車型經(jīng)由《通脹削減法案》給予的免稅額度補(bǔ)貼后，其售價價格不會超過30000美元等等。

當(dāng)然，德意志銀行關(guān)于特斯拉報告的爆料，其實也不只是這么點，比如還透露了Robotaxi服務(wù)項目至少在初期，特斯拉將組建自有車隊運營該業(yè)務(wù)，并且會配備人類遠(yuǎn)程安全員提供安全支持等等這些。不過，這些內(nèi)容本次不做具體牽扯，有機(jī)會以后再談。

如果說，這種間接的消息轉(zhuǎn)述，因為此前屢見不鮮而缺乏可信度的話，那么實際也可以從特斯拉官方近期的文件中找到線索。就在一個半月前，特斯拉發(fā)布的2024年度Q3財報 中，還有這么一句話——

Preparations remain underway for our offering of new vehicles — including more affordable models — which we will begin launching in the first half of 2025.

我們將于2025年上半年開始推出新車——包括更便宜的車型——準(zhǔn)備工作仍在進(jìn)行中。

宏圖計劃的“補(bǔ)完”

第一步打造一款低產(chǎn)量跑車，該車型價格昂貴；

第二步用賺到的錢，打造一輛產(chǎn)量適中，相對經(jīng)濟(jì)實惠的汽車；

第三步，再用賺到的錢，創(chuàng)造一款量產(chǎn)的、價格親民的車型；

第四步在做到上述的同時，還提供零排放發(fā)電選項（提供太陽能電力）。

沒錯，這就是2006年8月，馬斯克發(fā)在當(dāng)年自己臉書主頁上的“宏圖計劃”（Master Plan）原始版本。

坦率地講，歷經(jīng)十八年的歷史和發(fā)展，馬老板最初的這個商業(yè)戰(zhàn)略框架，早就如同清朝建國宣言《七大恨》那樣，經(jīng)由細(xì)節(jié)上反復(fù)調(diào)整和修改實際已經(jīng)面目全非。

比如說在1.5版Roadster純電跑車量產(chǎn)以后，分別于2012年和2015年正式上市的ModelS以及Model X，其無論在美國本土還是全球其他市場，價格早就脫離了“相對經(jīng)濟(jì)實惠”的范疇。

至于第三步“量產(chǎn)的、價格親民的車型”， Model 3/Y分別42490美元和44990美元的裸車價似乎也談不上美國的“價格親民”，除非你勾選了“Include est. incentives of $7,500 and 5-year gas savings of $6,000”選項（默認(rèn)），系統(tǒng)自動會折算《通脹削減法案》給予的免稅額度，外加換算整5年燃料開銷。

否則距離美國標(biāo)準(zhǔn)的3萬美元一線的標(biāo)準(zhǔn)平民車價格，仍有相當(dāng)?shù)木嚯x。

在汽車市場有一句話，無論在中還是美，乃至于歐洲、日韓，都是能夠言之成理的。那便是所謂“得A級車得天下”。那么，關(guān)鍵就在于多年來特斯拉的“都市傳說”——Model Q。

早在2021年，就有美國科技媒體報道稱，特斯拉正在設(shè)計一款續(xù)航里程250英里（略低于400公里）尺寸更小的電動車。這個消息在傳到國內(nèi)以后，逐漸有鼻子有眼，比如出現(xiàn)了“電池采用來自比亞迪的刀片電池”之類的細(xì)節(jié)。

其中不排除臨港超級工廠在啟動生產(chǎn)前，動力電池供應(yīng)商確實找過比亞迪，甚至以訛傳訛的情況。至于這款車的具體型號，有說叫Model 2的，但更多是傾向于Model Q。

實際上，將外界流傳的各種片段拼接起來，并結(jié)合當(dāng)時的國際商業(yè)大背景加以分析，我們就可以看出一點端倪。

馬斯克本人最早在2020年初的時候，首次提到了“一款價格實惠的特斯拉”，并暗示其起價為25000美元，和所有特斯拉品牌的汽車一樣搭載FSD系統(tǒng)，將在德州奧斯汀工廠生產(chǎn)，并且在三年內(nèi)開始量產(chǎn)。

彼時有媒體爆料稱，援引兩位內(nèi)部消息人士的信息，特斯拉為了研究如何造更便宜的汽車而“拆解了一臺本田思域”。

但有關(guān)低價特斯拉的官方消息，在2022年以后逐漸銷聲匿跡。彼時，馬斯克本人開始將鼓吹的重點轉(zhuǎn)向了Robotaxi項目，并且宣稱該產(chǎn)品會在2024年投產(chǎn)。

如果推測沒有錯的話，廉價版Model車型應(yīng)該是在2023年末的某個時間節(jié)點，回到議事日程內(nèi)的。

彼時決策層想必已經(jīng)了解到了2023年的業(yè)績顯著低于預(yù)期，并有了重新進(jìn)軍平民車型賽道獲得新增長點的想法。

而這個不知道是否叫Model 2還是Model Q的車型，想必和后來在2024年10月“We, Robot”大會上發(fā)布的特斯拉Robotaxi，是基于相同的新一代平臺。

夯實特斯拉的根基

上周末的時候，美國銀行首席分析師約翰·墨菲應(yīng)邀訪問了特斯拉德州奧斯汀千兆工廠。

在搭乘了升級到FSD v13.2版本的測試車后，這位據(jù)稱有超過二十年從業(yè)經(jīng)驗的資深股票分析師，對特斯拉的股票給予了“買入”評級，并將價格預(yù)期上調(diào)至400美元。

而就在當(dāng)?shù)貢r間12月9日，TSLA美股價格也確實沖上了400美元大關(guān)，一度摸高至每股404.8美元高點。這也是在經(jīng)過2022年8月末的一拆三操作后，股價迄今為止的最高點。

盡管馬老板本人，現(xiàn)在或許因為“薪酬包”訴訟完敗（另文介紹），可能實在沒心情去慶祝。但這對于廣大特斯拉的投資者，乃至于美國車主們來說，應(yīng)該算是一個非常好的消息。

而若上述消息結(jié)合上月中，有關(guān)美新總統(tǒng)團(tuán)隊正計劃將“構(gòu)建完全自動駕駛汽車的聯(lián)邦框架”作為美國交通運輸部的優(yōu)先事項之一的爆料，特斯拉股票表現(xiàn)如此強(qiáng)勢也是有理有據(jù)的。

但以往的各種事實證明了，將企業(yè)的發(fā)展寄托于這一領(lǐng)域，一般是不能持久的。早在今年第三季財報上，馬斯克本人就坦承目前推進(jìn)FSD服務(wù)最大的問題，是面臨著各州無人駕駛汽車法律的多樣化局面，“逐州（按法規(guī)）去實行非常痛苦”。

此外，盡管馬老板目前雖然有了“官身”，但“元老院”內(nèi)部也是各種利益糾葛紛繁復(fù)雜，此外各州的地方勢力彼此利害關(guān)系也是糾纏不清的狀態(tài)。

所以雖然問題都看到了，但想要在全美推行統(tǒng)一的智能駕駛標(biāo)準(zhǔn)甚至新的法律，一切又談何容易？

所以現(xiàn)階段，特斯拉的總體狀況雖然仍保持穩(wěn)定，但本質(zhì)上仍舊是通過不斷釋放好消息的“消息驅(qū)動”模式。

而這種增長模式，隨著現(xiàn)階段北美車市行情全面看跌，曾經(jīng)被視為明星產(chǎn)品的賽博卡車自正式交付以來，既無法突破產(chǎn)能瓶頸也沒有在市場表現(xiàn)上展現(xiàn)成果公布之初那種市場表現(xiàn)力。

當(dāng)然，賽博卡車發(fā)布之初的熱度，以及隨之而來在車企看來如同天文數(shù)字一般的訂單，很大程度上也是源于預(yù)訂僅需100美元而且可退的緣故。

其前前后后的累計訂單號稱達(dá)到200萬規(guī)模，但實際保留到現(xiàn)在的還剩下多少，馬斯克應(yīng)該心知肚明。

簡而言之，公社的崔老師本周一已經(jīng)在《特斯拉不是神，Cybertruck賣不動很正常》一文介紹過這一問題，則針對其折射出來的深層問題，破解之道便是要化虛為實，將那些目前只能靠吹概念通過消息面拉動的部分，化作盡可能多的新車銷量。

我們有理由相信，在Model Q上面，特斯拉會運用其最新的壓鑄技術(shù)以及開箱工藝（Unboxed process），在繼續(xù)降低整車生產(chǎn)的成本的同時提升生產(chǎn)效率。而進(jìn)一步降本增效對于特斯拉維持當(dāng)前的高毛利率，是非常必要的。

畢竟今年特斯拉的全球總銷量，將面臨其自進(jìn)入到產(chǎn)品量產(chǎn)之后，首輪降幅。對應(yīng)地，與馬老板錢包息息相關(guān)的股價，大概率會在財報亮燈之際，會有一波俯沖行情。

除非，特斯拉能夠適時地打出廉價版車型這張已經(jīng)遲到很久很久的王牌。

在認(rèn)知與解析特斯拉的基本策略的時候，我們往往因為以往對國內(nèi)合資車企的認(rèn)知，而陷入中國市場中心論的主觀意識陷阱，從而忽略其本質(zhì)上是一家非常徹底的美國車企。

其市場戰(zhàn)略，顯然是以立足美國本地市場為先，再考慮輻射全球的。當(dāng)然，也正因為“America First”的基本邏輯，馬斯克才會和懂王走到了一起。

現(xiàn)階段特斯拉旗下的Model 3/Y，已經(jīng)成功地在全美B級車市場占據(jù)了一個非常穩(wěn)固的生態(tài)位。

不要因其配置簡陋而詬病，因為那也是站在中國視角去看待的結(jié)果，畢竟所有在美同級油、電車型競品，比如起售價46700美元的bZ4X，或者是39000美元的亞洲龍。

國人取笑的“毛坯房”內(nèi)飾，實際對比一眾配置和內(nèi)飾同樣差勁的油車以及“雜牌”電動汽車，最起碼這不是有個15寸大屏么，更何況還有科幻炫酷的FSD系統(tǒng)這個期貨啊。

當(dāng)然這種相對較高的定位，也就使得其增長勢頭必然會因為當(dāng)前美國經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境而觸及天花板。

事實上賽博卡車的出現(xiàn)，是馬斯克計劃中的，特斯拉嘗試從美國特色皮卡賽道里，攫取新增長點的一次努力。

只不過現(xiàn)在已經(jīng)證明，這次努力實在不能算是成功，起碼不可能那么快取得成功。

所以，是到了痛下決心繼續(xù)去下沉市場，去一眾日系A(chǔ)級油車貼身肉搏的時候了。

企業(yè)的股價和市值有起有落，可以通過消息面和炒作來一舉沖高，比如2017年特斯拉年銷售額百億美元的時候，已是全球市值第五（580億美元）的車企，盡管第一位豐田的年銷售額2576億美元，市值也僅僅1839億美元而已。

回過頭來看歷史，別看2017年特斯拉在股票市場的表現(xiàn)如何亮眼，但如果2018年在華獨資的項目沒有能夠簽下來，Model 3無法在大洋彼岸實現(xiàn)真正的量產(chǎn)，其命運又將會如何呢？

這其實不算個問題，因為答案是明擺著的。至于現(xiàn)在，也唯有盡快拿出Model Q一途而已。