面對中國新能源車企大范圍、高強度的海外攻勢，歐盟終于忍不住出手了。

當?shù)貢r間6月12日，歐盟正式披露對進口中國電動汽車加征反補貼關(guān)稅的聲明，稱“如若不能與中方商討出有效解決方案，將從7月5日起開始引入實施。”

根據(jù)公告，此次被抽樣調(diào)查的企業(yè)包括上汽、吉利和比亞迪。其中對上汽集團加征38.1% 的關(guān)稅，為三家中最高；吉利次之，加征20% 的關(guān)稅；比亞迪被加征關(guān)稅最低，為17.4%。此外，其他參與調(diào)查但未被抽樣的中國電動車企按21%的較低關(guān)稅執(zhí)行，但未配合調(diào)查的中國電動車企則按照38.1%的最高關(guān)稅執(zhí)行。

 

值得注意的是，之前歐盟對中國進口電動車征收關(guān)稅比例為10%，反補貼關(guān)稅的征收標準是在10%的基礎上進行的。

歐盟此番操作在業(yè)內(nèi)一石激起千層浪，“歐盟這次反補貼調(diào)查的實質(zhì)是貿(mào)易保護主義。”外交部發(fā)言人林劍一針見血指出根本所在。而實際上，倘若歐盟繼續(xù)一意孤行，最終并不一定能憑借這場反補貼關(guān)稅風波達到所謂的“促進中歐商品公平競爭”、實為清除中國電動車阻礙的目的，反而更容易造成傷敵一千自損八百的尷尬局面。

寶馬大眾率先發(fā)聲，上汽吉利表態(tài)“失望”

表面來看，歐盟反補貼調(diào)查以及加征臨時關(guān)稅的決定，直接指向的是生產(chǎn)電動汽車且謀求出口歐洲的中國企業(yè)，針對性極強。

因為在被詢問是否正在研究對其他國家進行調(diào)查時，歐盟委員會給予了果斷的否認，給出的理由則是“并沒有任何證據(jù)表明最近從其他國家進口的BEV迅速增加，進而無法證實歐盟BEV行業(yè)受到損害威脅的可能性”。

換而言之，進口到歐洲的BEV產(chǎn)品多數(shù)來自中國市場，且增勢較快，對歐盟汽車工業(yè)形成的威脅最大，這無疑令其感到擔憂和焦慮。

 

“中國BEV的進口已經(jīng)對歐盟工業(yè)構(gòu)成了明顯可預見和迫在眉睫的損害”，歐盟委員會將歐盟工業(yè)在BEV領域所處的劣勢地位進一步歸因于“中國BEV整個價值鏈都獲得了大量不公平的補貼”，從而導致相應的歐洲產(chǎn)品無法與中國BEV實現(xiàn)公平競爭。

在歐盟委員會看來，歐盟的綠色轉(zhuǎn)型不能以犧牲歐盟工業(yè)為代價，在2025年前必須防止在BEV領域?qū)ν鈬献骰锇楫a(chǎn)生依賴。

因此，為了保障歐洲BEV順利發(fā)展以及歐盟成員國的核心利益，自去年6月起歐盟的反補貼調(diào)查便初現(xiàn)眉目，直到去年10月正式立案。據(jù)多方信源顯示，今年春節(jié)期間歐盟委員會分別對上汽、吉利、比亞迪進行了走訪問詢，而來自企業(yè)的反饋稱，“此次調(diào)查要求遠遠超出反補貼調(diào)查的職責范圍，但能配合的還是盡量配合”。

至于判定反補貼稅率的測算標準，需要在各家企業(yè)的調(diào)查證據(jù)基礎上根據(jù)補貼水平測算出最終的臨時關(guān)稅水平。

比如企業(yè)對歐盟的出口量算是參考標準之一，出口量越大，單車補貼越低，相應關(guān)稅也越低。比亞迪就是因為被判定為對歐盟出口量大，所以關(guān)稅是三家最低。

當然，在測算過程中并不完全按照客觀的硬性標準來，也存在一定的主觀因素，比如企業(yè)是否配合調(diào)查也被列入測算標準中，本次被抽樣的上汽集團就被認為成“不配合”，因此關(guān)稅最高。

 

對于歐盟反補貼稅的決定，上汽集團發(fā)布聲明稱：“對歐盟委員會的決定深感失望”，并表態(tài)“未依靠政府補貼，而是通過技術(shù)創(chuàng)新為中國和海外消費者提供優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品”，同時呼吁歐盟慎重考慮這一決定。晚些時候吉利同樣發(fā)布聲明表達了對歐盟這一行為的失望，值得注意的是，截止發(fā)稿前比亞迪尚未做出回應。

乍一看，最先被中傷的是中國車企，但急的不光是他們，已經(jīng)深耕中國市場多年的歐洲巨頭們是更早站出來“駁斥”歐盟的反對派。

寶馬和大眾率先對本次反補貼調(diào)查明確了立場，寶馬董事長齊普策直言“這是錯誤的決策”。貿(mào)易保護主義勢必會引發(fā)連鎖反應，以關(guān)稅回應關(guān)稅，以孤立代替合作，寶馬堅定擁護自由貿(mào)易。大眾則認為：“歐盟委員會做出這一決定的時機并不恰當。對歐洲、尤其是德國汽車行業(yè)來說，這一決定弊大于利。”

另一德系巨頭梅賽德斯-奔馳也表示：“始終支持基于世貿(mào)組織規(guī)則的自由貿(mào)易，包括所有市場參與者應享有同等待遇的原則。”

 

歐盟的反補貼關(guān)稅還未真正落地，已經(jīng)盡失人心。“當雪崩的時候，沒有任何一片雪花是無辜的”，對于歐盟而言，通過加征關(guān)稅打擊中國電動車企的企圖真能如愿嗎？德系本家的“仗義執(zhí)言”背后有何潛藏危機？想必這些都是歐盟需要審慎思考的問題。

擋不住的中國同行和扛不住的德系本家

據(jù)了解，本次反補貼關(guān)稅將從11月開始正式執(zhí)行，但從7月起企業(yè)便需要先將保證金交給海關(guān)，到11月份最終確定加征稅額后再補繳欠款。這過程中，被調(diào)查企業(yè)可以提供相應的證據(jù)進行抗辯，只不過通過抗辯降低關(guān)稅的可能性較小，因為在以往的類似案例中基本沒有翻盤的概率。

那么，在歐盟反補貼關(guān)稅正式實行后，中國電動車企在歐洲的處境會不會因此而遭到重創(chuàng)？對此，多方業(yè)內(nèi)人士均給出了樂觀估計，“一般車企都能承受大概30%左右的稅率，成本優(yōu)勢較低的企業(yè)除外”。與此同時，乘聯(lián)會秘書長崔東樹也也給出了相似的觀點：“歐盟臨時補貼關(guān)稅在我們預期范圍內(nèi)，不會對大多數(shù)中國車企造成影響”。

以上汽、比亞迪、吉利為參照，加征關(guān)稅后吉利為30%，比亞迪則在27.5%，除了上汽接近50%的征稅比例略高，壓力較大，其他企業(yè)都還算是游刃有余。

 

拿比亞迪舉例，此前Rhodium機構(gòu)出具的一份咨詢報告稱：“在歐盟征收30%的關(guān)稅情況下，比亞迪Seal U仍可以獲得約15%的利潤，約等于6300歐元，相當于國內(nèi)利潤的4.8倍。

綜合分析來看，即使歐盟對中國車企加征反補貼關(guān)稅，像比亞迪、吉利這樣的企業(yè)依舊可以憑借強大的低成本產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢去歐洲“吸金”。與此同時，比亞迪、奇瑞和上汽集團這些企業(yè)也正提速在歐洲建廠的步伐，雖然在工廠正式落地之前還需在較長一段時間內(nèi)承受關(guān)稅壓力，但從長遠來看，中國車企駐扎歐洲已是板上釘釘?shù)氖虑椋淮侮P(guān)稅加征很難對中國企業(yè)造成重創(chuàng)。

然而目前，的確也會有中國車企受到不小的沖擊。比如被加征關(guān)稅最多的MG品牌，在歐洲銷量占據(jù)整個中國品牌歐洲銷量的72%。一旦因加征關(guān)稅導致新車售價上漲，對于該品牌海外銷量的影響也將是實打?qū)嵉摹?/p>

但這一切都難以改變的事實是，中國車企在歐洲市場的份額正快速攀升。一份來自歐洲交通與環(huán)境聯(lián)合會的分析稱，到2024年，中國的電動汽車將在歐盟市場占據(jù)11%的市場份額，有希望在2027年達到20%。

中國電動車出口歐洲市場已經(jīng)勢不可擋，這一點早已達成共識，在無法對外來的鯰魚形成阻擊時，歐盟此舉更容易“搬起石頭砸了自己的腳”。恰如德國汽車工業(yè)協(xié)會主席所說：這一措施可能造成的潛在損害可能大于歐洲汽車行業(yè)，尤其是德國的潛在利益。實際上，這一論斷已經(jīng)在奔馳寶馬大眾率先發(fā)聲的那一刻得到了實錘。

 

眾所周知，曾經(jīng)在中國市場呼風喚雨的幾大德系巨頭，如今在中國電動風潮的沖擊下正逐漸失去核心優(yōu)勢。價格戰(zhàn)打不過、智駕技術(shù)拼不過、品牌優(yōu)勢和市場口碑也正逐漸被迭代掉，實話說，17萬的寶馬i3只是德系走低的開始，更有網(wǎng)友調(diào)侃稱：“這對保時捷來說才是“神補刀”，銷量暴跌不說，關(guān)稅再上漲的話基本在中國沒活路了。“

不難看出，倘若歐盟對中國電動企業(yè)繼續(xù)采取不友好態(tài)度，那么齊普策所擔憂的“中方以關(guān)稅回應關(guān)稅”或?qū)⒁徽Z成讖，屆時來自歐洲的車企如果也與去往歐洲的中國車企一樣被關(guān)稅所累，那么必將加速失去中國市場的份額。

所謂“得中國者得天下”，當?shù)孪弟嚻笪磥碛幸惶煲?ldquo;娘家”的一意孤行敗走中國，那么這才是歐盟汽車工業(yè)真正的損失。

甚至照此發(fā)展下去，情況會比想象更加悲慘。有分析師指出，即便法系車等“小眾”歐洲車系在中國市場銷量較低，不會像德國車企一樣擔心“以關(guān)稅回應關(guān)稅”的事情發(fā)生，然而在奢侈品等其他領域，中國市場依舊是歐盟國企業(yè)極為依仗的陣地。換言之，任何一個國家都沒辦法在這場關(guān)稅之戰(zhàn)中置身事外。

寫在最后：

現(xiàn)如今，歐洲國家對待中國電動化早已從蔑視一切的態(tài)度，來到了看不懂、跟不上的階段。這次反補貼調(diào)查背后，更多透露出的是對中國新能源汽車的忌憚和恐慌。

或許歐盟此次可以為歐洲汽車工業(yè)爭取一些轉(zhuǎn)型的時間，但在當下的市場競爭環(huán)境中，歐洲車企在中國的生存境地同樣不容樂觀，更容不得歐盟“扯后腿”。

所以，歐盟與其采取制裁手段，不如像中國車企一樣敞開懷抱，引入“鯰魚”，向內(nèi)激活發(fā)展動能，這才是開門做生意應該有的樣子。