雷克薩斯要國產的消息，剛好發生在豐田章男來華期間。這一次，豐田章男首站目的地定在了上海，并在GR嘉年華上宣布將把GR Yaris引入中國，不僅如此，他還駕駛GR Yaris Rally1 HYBRID冠軍車上演了一場漂移秀，跟五年來中國的時候一樣，表演漂移已經成了豐田章男的保留節目。

在豐田章男又一次喊出“中國最重要，我愛中國”的時候，豐田中國與上海市相關部門洽談雷克薩斯獨資建廠的消息也不脛而走。據知情人士爆料：豐田希望中國可以給予雷克薩斯像特斯拉一樣的優厚建廠待遇，包括稅收、貸款和土地等等，計劃未來在中國生產雷克薩斯的電動化產品，首款車型或是ES。

 

耐人尋味的是，截止發稿前，豐田中國和雷克薩斯并未做出官方回應，但卻有相關媒體表示：雷薩斯國產消息是由外媒曝出，而非源于國內，此舉目的正是為了增加與上海談判的條件。

對于網傳消息的真實性，目前還無法做進一步判斷。但可以肯定的是，不管雷克薩斯國產是否屬實，對于中國用戶來說都不那么重要了，即使雷克薩斯國產靴子落地，在如今的中國市場也很難再掀起什么大浪頭。

向國產低頭，雷克薩斯為自救？

回看雷克薩斯國產傳聞，已經斷斷續續有10年之久。這十年間，雷克薩斯不斷為國產進程設立目標門檻，從一開始的3萬輛、到5萬輛、再到10萬輛，卻始終沒有落地的計劃，中國消費者在一次又一次的“狼來了”的故事中已經深感麻木。

對于國產的話題，雷克薩斯方面的態度一直讓人捉摸不透，在此前的一次采訪中，雷克薩斯高管曾告訴媒體：“國產化絕對不是一個可以輕率對待的問題，因為如果國產將意味著公司要付出更大的責任，包括對員工和員工家屬”。

雖然這種中立的回答既沒有全盤否定國產一事，也沒有釋放任何與國產相關的有效信息。但其實圈內人士都看得出來，雷克薩斯對此事模糊處理的表象背后，還是因為過于謹慎和自信了。

作為豐田汽車的高端品牌，精益求精的工匠精神被雷克薩斯視作不可丟失的品牌標簽，豐田高層始終都在小心翼翼地維護雷克薩斯的高貴外殼。在日方眼中，當時中國汽車還無法與日本總部的生產制造能力相媲美，如果選擇國產，將無法保證雷克薩斯的產品品質。

 

除此之外，前幾年的進口車市場環境優渥，處于消費升級階段，越是稀缺的產品更能彰顯其獨特的產品價值，也越容易被中產階級買單，雷克薩斯正是拿捏了中國人的消費心理，才會以進口的身份在中國叱咤十幾年，甚至比BBA活得還體面。

坦白說，在當時的環境下，雷克薩斯確實有拒絕國產的自信，所以才一直沒有對國產一事松口，而是擺出高高在上的態度孤立于市場。

但如今，國人的耐心早已被消磨殆盡，中國市場也早已改朝換代，此時雷克薩斯卻又來“撩撥”，從感性上講其實是難以接受的，因為雷克薩斯此時國產，大概率不是主動行為，而是受迫于市場形勢之后的無奈決定。

當前，日系車在中國市場的表現不容樂觀，根據今年前5個月乘聯會數據顯示，日系新能源份額僅占1.1%，德系品牌為4.3%，而自主品牌則高達86.5%。大勢所趨，雷克薩斯自然難以獨善其身，從銷量端來看，雖然較去年有所增長，但卻是“割肉”換來的結果，正如《車壹條》此前的一則終端調查稿件中所說：主力車型大幅降價才是雷克薩斯在中國爭取喘息時間的根本原因。

 

面對中國新能源的兇猛攻勢，包括雷克薩斯在內的日系品牌集體回落是必然現象，在《車壹條》看來，造成雷克薩斯當下局面的緣由有二：一是在技術和產品層面乏善可陳，已經跟不上中國汽車的迭代速度，二是其全球布局無法匹配中國的消費節奏，這是深層的戰略問題，而非表層的戰術問題，短期改善的可能性并不大。

雷克薩斯的現狀，不是“國產”可以根治的

中國市場之于雷克薩斯，是大意失荊州。

當中國新能源滲透率一度逼近50%，任憑誰也沒想到中國汽車崛起成了一瞬間的事兒。早年間率先與中國企業合資辦廠的品牌如今只能倚仗中國同盟的加持努力掙扎，中國企業與海外企業之間的關系也開始從正向合資朝著反向合資的時代過渡，從奧迪與上汽的合作，到捷豹路虎借奇瑞平臺復活神行者，接踵而來的案例都在證明一個事實：中國新能源已然勢不可擋。

這背后，是一種令海外車企無比羨慕的中國速度。

據了解，中國汽車制造商的開發速度比傳統制造商快30%左右，比如蔚來，從立項到最后把車交付給客戶只需要不到36個月時間，極氪汽車最快可以在24個月內從頭開始開發汽車，隨著中國車企自我迭代能力不斷提升，一年大約有上百款新車進入市場，足以讓中國消費者應接不暇。

在這樣的環境下，雷克薩斯所秉持的奇貨可居的售賣邏輯顯然不太奏效。

 

目前，雷克薩斯在售產品中只有一款真正的純電車型RZ，被視作豐田bZ4X的換殼產品，售價35.59萬起，相較于之前的油改電車型雖然有所進步，但是對中國用戶來說，花30多萬買一臺雷克薩斯的新能源車總有些不太合理的感覺。

一來，中國30多萬元的新能源車要比它更好；二來，雷克薩斯沒有什么能拿得出手的電動化技術，新能源的目標用戶從一開始就會放棄這個選項。

另外雷克薩斯產品更新太慢，按照其最新的產品規劃來看，到2026年開始才會推出下一代純電車型，2030年將在中國、北美、歐洲實現100%純電車型銷售。假設中國汽車仍在以目前的速度一路奔襲，想必雷克薩斯剛剛研發出全新的純電產品，中國市場早已改天換日，雷克薩斯只會一步遲、步步遲。

說謹慎也好、說保守也罷，雷克薩斯的慢，確實已經不再能適應中國市場的節奏，目前，雷克薩斯依然延續燃油車時代的5-6年的換代周期，這一點從兩款主力車型ES和NX就能窺知一二。

 

而慢的背后，其實也可以理解為對中國市場“大意”所致，當同行已經腳踩風火輪攻城略地，雷克薩斯卻還在不緊不慢，想要依托所謂的品牌價值換銷量，顯然是行不通的了。

當下，無論是中國車企還是海外車企，如果還想在當下的中國贏得一席之地，那么不僅要有“卷技術”的底氣，更要有“卷速度”的能力，但這兩點，雷克薩斯顯然都不具備。

雷克薩斯國產，沒出路也沒必要

區別于海外市場，中國市場有一定的特殊性，不管是消費環境和消費人群，都與歐美存在較大的差異。這也決定了，作為全球化的車企，需要因地制宜推出更符合當地需要的產品才能做到全球通吃，而雷克薩斯在這方面也并不占優勢。

就雷克薩斯目前在全球的核心市場來看，除了中國之外，美國、歐洲和日本份額最多。因此，雷克薩斯的產品設計理念需要倚重全球化趨勢，也更偏向歐美日主流人群的審美和喜好。但是要知道，海外市場購買豪車的消費人群年齡一般較大，中國豪車消費群體年輕化趨勢卻已是不爭的事實。

有數據表明，奔馳S車主在中國的平均年齡是39歲，美國是50歲，歐洲是60歲；保時捷車主在中國的平均年齡是37歲，歐美是50歲上下；阿斯頓·馬丁車主在中國的平均年齡是35歲，而在全球市場是55歲。

 

不難發現，購買豪車的中國用戶和海外用戶幾乎差出了一代人，年齡上的懸殊注定無法在審美上達到趨同。而從雷克薩斯的產品設計來看，不能說不好看，只能說過于平庸的外觀很難再與中國年輕用戶的審美合拍。

 

在中國的年輕人眼中，從前擁有LFA、IS等多款明星產品的雷克薩斯富有活力和創造力，但如今，始終將“東方哲學”這些略顯老邁詞匯掛在嘴邊的雷克薩斯已經不夠時尚，跟花樣百出的中國汽車相比更是無法博取回頭率。這同樣是雷克薩斯落敗中國市場的關鍵原因。

從淺層次說，是雷克薩斯沒有及時勘察到中國用戶的訴求，從深層次說，是雷克薩斯的全球產品布局出現了偏差，不過這也與中國市場日新月異的消費環境有直接關系。但不管怎么看，對雷克薩斯而言，這都不是短時間內就能得到解決的問題。

那么，如若雷克薩斯國產一事落定，能緩解當下的困局嗎？或許可以，但可能性比較小，因為對雷克薩斯來說在中國建廠無異于一次高風險的賭博。

雷克薩斯國產本意應該是借助中國強大的生產鏈體系，快速實現在新能源賽道上的趕超，但前提是，雷克薩斯需要首先向中方表明創收的能力和實力。

此前，特斯拉之所以可以在中國獨資建廠，是因為扛住了稅金壓力（2023年底開始需滿足每年22.3億繳稅額），此外得益于先進的電動化技術以及產銷量信心，能為中國引入成熟的研發、生產、管理機制，發揮鯰魚作用激活中國新能源市場。

 

反觀雷克薩斯，無論是技術和銷量水平都平平無奇，未來將如何在中國自負盈虧？再者，即使國產對雷克薩斯來說也無法減輕成本壓力，畢竟中日兩國距離較近，本身成本上也不會比國產高出多少，甚至國產車型價格還有可能高于進口車。

不過，最關鍵的一點還是在于如今中國新能源已經非常成熟，不再需要多一個外來的生瓜蛋子了。至于雷克薩斯是否國產，對中國市場、對中國用戶，都很難再成為一個值得關注的行業話題。

寫在最后：

雷克薩斯的滑落，是受到了新能源汽車的沖擊，但這并不是關鍵。不管核心原因是主觀還是客觀，在容錯率極低的中國市場，往往一次失誤便意味著滿盤皆輸。對雷克薩斯來說，倘若確實有意通過國產提速追趕同行，這筆買賣劃不劃算還要另當別論。

或許已經68歲的豐田章男親赴上海就是為了促成這場遲來的合作，但這個機會能不能拿到手，目前來看仍是未知數。