在最近一段時間里，在外界眼中，上汽集團里，風頭唯一勝過智己的，有且只有飛凡了。

只是對于飛凡而言，網絡上這般高漲的熱度和輿論，它唯恐避之不及，因為在與“裁員”“合并”“被拋棄”等新聞標簽相綁定后，一時間，飛凡似乎成為了上汽集團新能源轉型戰略里的“棄子”，但事實真是這樣嗎？

3月16日，飛凡汽車首次向外界回應質疑：“近期網絡上有一些關于飛凡汽車的不實傳言，讓大家擔心了。飛凡汽車一切安好，請大家放心，也感謝大家的關心……未來，飛凡仍會保持獨立運營。”

背靠上汽，飛凡的底氣

不避諱地講，筆者個人對于飛凡品牌的印象，有一句俗語形容得很貼切：地主家的傻兒子。

因為一個不能否認的事實是，自R汽車開始，盡管上汽在飛凡汽車上投入很多，但收效甚微，飛凡始終沒能進入主流新能源市場，且從品牌、產品定位，再到產品力表現、營銷等方面，飛凡也從未交出一份令人滿意的答卷，這里就不具體的復盤了。

但這也從側面反映出，飛凡與其他新勢力車企不同的地方，就這么說吧，新勢力車企只能失誤一次，但飛凡它可以失誤很多次，因為背后上汽集團的它，血條足夠厚，有足夠的試錯成本，進而去不斷參與中國新能源車市的內卷。

而當時間進入2024年，在新能源的下半場，不斷“打怪升級”的飛凡也終于找到了一條相對適合自己的路：在保持品牌獨立的前提下，通過與上汽集團的資源協同，推進更有競爭力的“輕資產”戰略，以優化業務、提升效率，以更加穩健的姿態應對市場的變化。

上述這段話，你大抵可以這么理解，上汽集團體系實力的領先，能夠為飛凡在研發、制造、供應鏈、渠道等多方面帶來先天優勢；技術方面，飛凡汽車更可以充分利用集團總院研發的魔方電池、星云純電平臺、銀河全棧、綠芯電驅四大技術底座，賦能自己主打的“智能舒適”標簽。

眾所周知，研發、生產、制造、渠道這類重資產，對于新勢力車企而言是沉重的包袱，但又不得不背，所以在當下，飛凡所采用的“輕資產”戰略，只需要搞明白兩件事情：造什么樣的車，和把這車賣給誰。

強人入場，穩扎穩打

1月11日，原華域汽車總經理王駿正式接任上汽乘用車總經理、飛凡汽車CEO。

3月28日，飛凡年度經銷商大會上，首次公開亮相的王駿強調說：“飛凡汽車將堅定不移的保持獨立運營，并保持每年推出一款新車的節奏。”

據悉，作為上汽乘用車的創始元老之一，王駿對供應鏈和整車都非常熟悉，而這位汽車強人的加盟，也足以說明飛凡品牌之于上汽集團的重要性。而在王駿的主導下，飛凡開始穩扎穩打，這里有一個最直接的證明：飛凡2024年銷量目標為3萬輛（2023年飛凡銷量為）。

事實上，飛凡汽車自2023年底，便已逐漸摸索出適合它自身的品牌定位“智能舒適”，主打智能舒適用車需求，專注20萬左右的新能源汽車市場；而兄弟品牌榮威則更加強調國民車這一需求，并以燃油、混動、純電三箭齊發的方式，在10萬-15萬的市場扎根。

同時針對劇變的2024年中國新能源車市，王駿還強調：“目前，我們知名度不是太高，如果盲目推很多車，不一定是件好事情。我們專注于每年做一款車，但是每年還是會對老車型做年款、改進，基本上是這樣的節奏。”

截止發稿前，飛凡內部代號為ES37的第三款車型也已經曝光，根據諜照與網傳信息顯示，新車的塊頭并不小，尺寸與大哥R7相當，同樣定位為中大型SUV，但略有不同的是，R7主打個性與顏值，而新車則更加注重車輛的空間與科技屬性，這點我們從它頭頂的激光雷達便可以看出。

寫在最后

從技術、產品，再到生產、渠道等方面，飛凡已然做好了再次出發的準備，但仍有一個尖銳的事實擺在它面前，那就是品牌建設的問題。

在同質化嚴重的新能源汽車市場，零重力座椅、智能座艙等的概念，早已普及，而飛凡“智能舒適”的定位差異，雖說是在上汽集團內部已經與兄弟品牌形成差異，可放在整個中國車市而言，飛凡的差異化優勢還不夠突出；

其次，則是品牌認可度的問題，飛凡的聲量真的太小了，而且是好事不出門，壞事傳千里那種，媒體層面尚且能知道飛凡之于上汽集團新能源戰略的重要意義，但對于用真金白銀買車的消費者而言，飛凡做得明顯還不夠好。

但話說回來，現在給飛凡汽車下結論還為時過早，而且在經過一段時間的戰略調整以及高層換血之后，飛凡的未來已然清晰起來，總之，在今年北京車展，我們就能夠看到一個全新面貌的飛凡了。