智己發(fā)布了新車智己L6，最大的看點在于133kWh的固態(tài)電池，雖然智己汽車聯(lián)席CEO劉濤并沒有在電池宣傳上加上強調(diào)“半固態(tài)”，但用戶們心知肚明。

昊鉑官方消息，將在4月12日發(fā)布固態(tài)電池，并特意強調(diào)了“全固態(tài)”三個字。

更早的蔚來，在2022年底的NIO DAY上發(fā)布的全新ES8，稱其150kWh的電池包用的是半固態(tài)電池。

此外，包括比亞迪、寧德時代、長安等中國企業(yè)，都有固態(tài)電池的具體研發(fā)計劃及布局，只不過，有些布局時間點，并未將相應(yīng)的計劃變?yōu)楝F(xiàn)實。

時間點上看，蔚來2022年表示將推出150kWh的半固態(tài)電池；此后有消息稱在2022年的時候，比亞迪就表示其固態(tài)電池已經(jīng)進入試驗階段，并將搭載到2023年上市的仰望車型上，但事與愿違；此前同樣有消息稱2023年量產(chǎn)固態(tài)電池的是寧德時代，但同樣未能實現(xiàn)，取而代之的是神行電池和麒麟電池。

半固態(tài)電池落地，對電動車有什么影響？

就在月初，蔚來宣布其150kWh電池包完成測試后，正式量產(chǎn)下線。去年12月份，李斌曾親自測試150kWh電池包的續(xù)航能力，最終成績定格在1044km，電池包CLTC續(xù)航里程為1055km。

剛剛開啟預(yù)售的上汽智己L6，其搭載的133kWh電池包，官方給出的續(xù)航數(shù)據(jù)是超過1000km，按電池包大小看，這個成績要比蔚來更出色。

半固態(tài)上車后，CLTC續(xù)航超過1000km，將成為純電動車的常態(tài)，即便是算上續(xù)航打折，也能保底600km到700km的續(xù)航水平。也就是說，半固態(tài)電池的實際打折后的保底續(xù)航能力，與目前主流的100kWh以內(nèi)的中高端純電車型，100%續(xù)航達(dá)成率的效果相當(dāng)。

但市場效果是，半固態(tài)電池將拉高電動車售價，如蔚來150kWh電池包可能搭載的車型，ES8、ET7和ET9，其中ES8頂配100kWh車型售價已經(jīng)接近60萬，ET7頂配也達(dá)到了50萬，ET9的80萬預(yù)售價，說明了半固態(tài)電池上車后，如果其他配置不變，蔚來的頂配車型售價將進一步拉高。

公布預(yù)售價的智己L6，搭載半固態(tài)電池的頂配車型預(yù)售價來到33萬，即使最終的售價會有微調(diào)，但能預(yù)測到還會在30萬以上。

馬上要推出號稱是“全固態(tài)”電池的昊鉑，相信其電池上車后，將與智己的套路一樣，會有“固態(tài)電池板”車型，且會被定為頂配車型。目前昊鉑在售的車型，除了昊鉑SSR，昊鉑GT和昊鉑HT頂配車型售價都超過了30萬。也就是說，昊鉑此后的“固態(tài)電池版”車型，售價也將高于30萬。

目前影響電動車售價的主要因素，此前是原材料和制造成本的下降，實現(xiàn)了一輪電動車降價，能拉開電動車售價的核心技術(shù)是智駕，而且只有高階智駕車型，才能賣到較高（超過30萬）的價格。而目前的趨勢是，智駕的軟硬件成本，也在下降，比如攝像頭、激光雷達(dá)，以及去高精地圖等，不久后智駕也會迎來新一輪的成本洗牌。

從幾家車企開始卷半固態(tài)電池之后，就不難看出，下一輪電動車價格波動，會來自半固態(tài)電池。

以蔚來為例，成本上看，其采用的衛(wèi)藍(lán)新能源的半固態(tài)電池，成本達(dá)到了2000元/kWh，也就是150kWh的電池包，成本就要30萬元，折一輛ET5的價格。

雖然電池原材料成本下降，但半固態(tài)/全固態(tài)電池的生產(chǎn)研發(fā)成本居高不下，也無法有效地令電池成本下降。也就是說，搭載半固態(tài)電池的車型，將進一步拉高成本，再搭配高階智駕，下一階段的高端電動車型，必將配置這兩項核心技術(shù)。相應(yīng)地，液態(tài)電池的產(chǎn)品，隨著半固態(tài)電池的普及及大規(guī)模應(yīng)用，將存在進一步的降價空間。也就是說，下一階段的純電車型，售價區(qū)間的跨度，可能會更大，通俗來講，搭載不同電池和不同版本智駕的同一系列車型，可能只有外觀內(nèi)飾相同，使用體驗感完全是兩款不同的產(chǎn)品。

半固態(tài)電池上車，離全固態(tài)不遠(yuǎn)了？日本電動車還能玩下去嗎

去年年底，豐田宣布2027年全固態(tài)電池才可能落地，是不是打臉了中國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)？

幾個事實，目前固態(tài)電池的專利，近一半來自日本；固態(tài)電池的核心技術(shù)問題，還沒能實現(xiàn)突破；成本，還降不下來。

數(shù)據(jù)上看，中國半固態(tài)電池的能量密度，衛(wèi)藍(lán)新能源和清陶能源能做到360Wh/kg，這兩家分別是蔚來和上汽的供應(yīng)商。昊鉑宣傳的“全固態(tài)”，今年2月份的媒體報道中，表示其能量密度為350Wh/kg，因此昊鉑的“全固態(tài)”，其實也是半固態(tài)。

以電池能量密度劃分，半固態(tài)，準(zhǔn)固態(tài)和全固態(tài)的能量密度普遍以350Wh/kg+、400Wh/kg+和500Wh/kg+為標(biāo)準(zhǔn)，開發(fā)難度看，業(yè)內(nèi)專家表示，準(zhǔn)固態(tài)的研發(fā)難度與半固態(tài)完全沒有可比性，可以理解為，半固態(tài)如果是0到1的研發(fā)，準(zhǔn)固態(tài)或全固態(tài)不是1到100，而是0到100。

豐田早在2004年就開始研發(fā)固態(tài)電池，2014年就研發(fā)出了能量密度400Wh/kg的固態(tài)電池，為何10年了，還未能商用，原因就是固態(tài)電池直到目前還有很多技術(shù)上的不確定性，包括電池衰減嚴(yán)重的問題，安全性問題以及商用化成本問題。包括去年豐田宣布與日本最大的石油化工企業(yè)出光興產(chǎn)合作的原因，也是共同解決商用化落地問題，簡單來說就是如何以更低廉的成本推出固態(tài)電池。

中國也受到同樣的困擾。比如清陶能源，其早前的報告顯示，已經(jīng)開發(fā)出了430Wh/kg的全固態(tài)疊片電池；衛(wèi)藍(lán)新能源同樣也有420Wh/kg和600Wh/kg的固態(tài)電池出現(xiàn)在開發(fā)報告中；中科派思目前最高的動力電池能量，已經(jīng)達(dá)到705Wh/kg的水準(zhǔn)，是業(yè)內(nèi)最高水平。還有相當(dāng)一部分電池企業(yè)，也達(dá)到了準(zhǔn)固態(tài)或全固態(tài)電池能量密度的標(biāo)準(zhǔn)。

雖然中國的固態(tài)電池研發(fā)速度沒有日本快，但目前也有著世界級的研發(fā)水準(zhǔn)。只是和日本一樣，商業(yè)落地還需時間。

因此，在固態(tài)電池領(lǐng)域，核心點就是低成本商用，誰能在更短的時間達(dá)成，誰就能占得先機，在電動車最核心部件的終極形態(tài)上取得領(lǐng)先。

以目前的速度來看，360Wh/kg的電池剛剛落地，商業(yè)化應(yīng)用效果還需要市場驗證，且電池性能還未經(jīng)過市場的大規(guī)模驗證，400Wh/kg什么時候能順利落地，以市場角度來看，還不太好說。

不過，單看電池的發(fā)展，中高端純電動車想在價格戰(zhàn)上更進一步，看起來有些難了。除非半固態(tài)、準(zhǔn)固態(tài)電池的研發(fā)制造成本，能持續(xù)下降。

結(jié)語：

目前宣傳自己是固態(tài)電池的，一定是半固態(tài)電池，但半固態(tài)電池的落地商用，意味著全固態(tài)電池離測試不遠(yuǎn)了，也就離落地不遠(yuǎn)了。電池的進化除了能徹底影響電動車的實際使用效果，也能在混亂的市場中穩(wěn)定住中高端電動車的價格，對于用戶來說是好事。

現(xiàn)在就要看，中國的準(zhǔn)固態(tài)、全固態(tài)電池，能不能領(lǐng)先世界率先落地了。