3月的中國車市，可以用宋丹丹老師那句“鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴”形容，數十余臺新車輪番預售、上市，讓汽車媒體同仁的檔期堪比流量藝人，但駕仕派也在《4月北京車展，一場車企營銷的春季大考》中，對新車密集發布后，消費者難以在短期傳播里了解新車信息，感到一絲擔憂。

作為傳統意義上的大宗消費品，雖然新能源時代賦予了汽車更多科技屬性，但動輒六位數售價的產品，注定了消費者選擇車型時不可能像買手機一樣輕松。尤其在品牌營造的光鮮表面之下，哪些用車體驗能長遠符合個人訴求，會決定了這臺車能陪你走多遠、用多久。

2026款騰勢Z9GT就想要成為這樣的車型。在3月5日的“閃充中國”集體亮相后，騰勢特意又在月底舉行了品鑒和試駕活動，讓26款Z9GT有充足的曝光機會，被更多人看到它在閃充技術之外的亮點。

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外觀微調，內飾升級

上市一年半后，騰勢倡導的GT美學成為主流之選，極氪007GT、尚界Z7T、啟境GT7、阿維塔06T等新車，紛紛向外界科普了獵裝車和旅行車的區別。畢竟曾經“獵裝”這個概念，只用在法拉利FF、奔馳CLS ShootingBrake、保時捷Panamera SportTurismo身上，是中國汽車工業讓優雅和實用達成平權。

不過在看過實車后，我也不會評價Z9GT驚為天人。畢竟騰勢依然要顧及駕乘空間，優秀的軸長比和靠近邊角的四輪布局，讓它沒有浪費的余地，無法擁有像縱置大排量引擎那樣修長的前懸和寬裕的L113。不過從設計角度，26款Z9GT也沒有太多可以優化的空間，騰勢在這次改款只加入了綠、紫、灰色的車漆涂裝，和新樣式的21英寸輪輞、電動尾翼，成為彰顯個性的方式，我個人就很鐘意峽灣綠的深邃感。此外，26款Z9GT的激光雷達移到車頂，擴大照射面積的同時也符合主流審美，而且標配天神之眼5.0的智能輔助駕駛能力后，騰勢也將智駕小藍燈裝入新車。

雖然在外形上，騰勢沒有太多改造空間，但26款Z9GT內飾觀感和體驗升級卻一目了然。新車首先拿出紅、灰、白三種新內飾配色，試駕車就采用熔巖紅包覆，個人感覺色澤不算過分濃烈，白色滾邊和縫線弱化鮮艷的飽和度，而且車內紅黑編織的真碳纖維飾板，鋪陳面積也很大氣，增強了26款Z9GT的運動氣質。當然，騰勢對座椅填充也進行重新設計，結合一體式運動造型，從肩部、腰部支撐，到靠背、坐墊承托，前后排都有良好的貼合感。

26款Z9GT的改進不僅停留于此，三幅方向盤取代了舊款偏商務的款式，左側撥片依然負責天神之眼的快速開閉，右側紅色Boost撥片則能讓易三方車型開啟20秒“增壓”模式，滿額輸出峰值功率。同樣出現在方向盤后的還有電子換擋撥桿，而原本電子排擋區域重新設計后，顯得更為簡潔。至于把兩側空調出風口改為豎向，則是26款Z9GT不易察覺的小心思。

如果要說新車還能改進的細節，大概還是觸感，26款Z9GT的后排化妝鏡按壓延遲、側門帝瓦雷音響金屬罩有些刮手，前排椅背的磁吸拓展蓋板滑動不夠順暢，這些不易察覺的小地方，騰勢還可以再用心一些。

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零百超越2.7秒，U9X同款碳陶制動

在26款Z9GT上市時，最大亮點就是騰勢引入單電機后驅車型，這讓它把門檻直接降至26.98萬元，更催生出CLTC續航1036km的閃充旗艦型，這兩款車型也注定是后續走量的版本。

不過可能是為了讓大家更全面了解新車技術，騰勢提供的試駕車均為易三方閃充性能型，其中最醒目的稱號自然是“性能”。從型號來看，YS230前交流異步電機維持230kW功率，扭矩甚至調低20N·m，但兩組后永磁同步電機使用TZ226系列，對比舊款TZ220的功率增大到620kW，扭矩則拓展到800N.m，最終達成850kW總功率和1210N·m總扭矩，0-100km/h加速成績大幅提升到2.7秒，比之前快了0.7秒。

城區道路里，令人咋舌的動力被騰勢完全馴化，26款Z9GT甚至刻意用偏沉的踏板回饋力，壓制沖刺的決心，小電門開度時有細膩的扭矩釋放，而隨著踏板節奏變化，它的車速波動也不算敏感，避免“風琴腳”帶來重心的頻繁前后轉移。

我在封閉場地也體驗了26款Z9GT的終極能力。可能是濕地疊加馬牌PCC輪胎的原因，起步瞬間的滑移相對較多，瞬間爆發力會被弱化，但依然有輕微抬頭，排山倒海的動力隨即而來，腳下踏板就像黑洞一般探不到盡頭。據官方私下透露，如果用Boost模式測試，26款Z9GT的零百數據可以進入2.5秒內，看齊蘭博基尼Revuelto、科爾維特Zora和阿斯頓·馬丁Valhalla等超跑車型。

有了超跑級的動力，也需要匹配足夠強的剎車系統。騰勢為Z9GT易三方閃充性能型提供U9X同款制動總成，碳陶瓷剎車盤和六活塞卡鉗的組合雖然昂貴，但比傳統鋼制剎車盤使用壽命多了3-5倍，加上減重50%降低簧下質量，而且抗熱衰減能力也更強，放到26款Z9GT身上還是很合適——起碼在短促的試駕場地，我一腳踩死制動踏板后，能有十足信心，日常場景下它的剎車力度又很漸進，沒有突兀的斷層，容易完成跟車控速。

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空氣懸架+后輪轉向，底盤表里如一

26款Z9GT標配了云輦A底盤，不僅有可變阻尼減震和雙腔空氣懸架，還加入了后輪轉向，尤其我試駕的易三方閃充性能型，在沒有傳統差速器的情況下，可以做到±10°的后輪轉向角，把轉彎半徑收緊到4.62米，比本田飛度的數據還小，而普通版的5.4米也和緊湊型車差不多。

為了驗證新Z9GT的靈活性，騰勢在試駕場地用紙箱布置了狹窄的路線。作為5180mm車長、3125mm軸距的中大型獵裝車，我在結合環車影像的情況下，可以用蟹行姿態通過看似不可能的拐角，而面對大幅掉頭時，新Z9GT又能極為緊湊地扭過身體，加上易三方的圓規掉頭功能，可以說選擇騰勢新車，新手司機也完全沒有心理負擔。

靈活性對于26款Z9GT車主只是加分項，他們更看重這臺車是否能達到自己對GT的期待。這也是我試駕前擔心的問題，騰勢雖然大氣地給新車配備了雙腔空懸，但空氣懸架本身就是雙刃劍，市面上有大把搭載空懸的車型，調試不到位的情況下，實際駕乘反饋還不如彈簧懸架，可以說這是一項拔高上限，但也拉低下限的配置。

讓我驚喜的是，26款Z9GT在維持運動風味的情況下，下限同樣很高。在上海市郊的鄉道行駛，它的次級舒適性處理很柔和，幾乎沒有高頻振動傳入車艙，行駛的平穩度相當高。而在遇到減速帶、窨井蓋之類的路面激勵時，新Z9GT的處理也很干脆，雖然談不上溫柔，但利落地沖擊不會帶來簧下余震。

為了驗證26款Z9GT的實力，我特意找到一處起伏較高的橋頭，以60km/h直接飛躍。在起跳時，騰勢車型較長的懸架行程在拉伸時，會帶來一定懸浮感，但落地后的托舉卻很堅決，可變阻尼大幅吸收了壓縮后的回彈力，我幾乎感覺不到多余的來回拉扯，車身就已經平復情緒。

有了良好的懸架調試，26款Z9GT的側傾抑制也做得很漸進，轉向時的橫擺響應建立得頗為線性，后輪轉向減少了車尾的拖拽感，后驅為主的動力布局，又能讓前輪可以專注在牽引當中，轉向手感談不上犀利，卻也足夠順手。

綜合的結果，就是騰勢打造出堪比歐洲轎跑車的底盤風格，在26款Z9GT身上我能感受到比奧迪A6 Avant這類車型還平衡的駕乘感。

如果要說細微不足，我想可能還在前后排的體驗一致性，因為長軸距和配置的影響，我在后排乘坐時，明顯會覺得對大激烈時的沖擊感知更強，這也是很多中大型車很難克服的頑疾。

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城區電耗不高，閃充確實夠快

這次試駕26款Z9GT的時間不算充裕，但我也在有限的4個小時里完成了63.8公里城區行駛。最終在平均車速不到26km/h的情況下，騰勢新車消耗了13%的SOC電量，表顯電耗是16.3kWh/100km。由于此次26款Z9GT的中高配車型換裝122.5kWh第二代刀片電池，所以按這個能耗表現，它滿電可以在城區行駛超750km。其實比亞迪完全可以把電池能量密度從5%提升到10%甚至更高，但據騰勢工程師交流，為了3300次以上的循環壽命，以及更好的安全性，比亞迪沒有選用更激進的方案。

隨后我在閃充站觀摩了26款Z9GT的充電情況，展車用了9分22秒完成了10-97%的補能，確實符合官方宣傳的“9分鐘充飽”。不過從樁端到車內，我都沒看到實時顯示充電功率，不知道在26款Z9GT上究竟能跑出怎樣的充電峰值。另外在測試中，閃充站僅為這一臺車進行充電，如果同時三四臺車在補能的話，功率分流后即使不能達到9分鐘的數據，但也會遠高于普通快充。

而且我也實際在滑軌懸吊的T字型充電樁操作了下，這種設計是能解決充電口左右分布不一致的情況，也比傳統樁的線纜更輕便。考慮到截至3月25日，已經有4990座閃充站落成，比亞迪今年2萬臺的目標絕非空穴來風，未來800V新能源車型的補能體驗也會有截然不同的感受，說不定會催生一波換車需求。

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駕仕總結

國內汽車媒體經常有種“嚴于律己”的心態，在評價車型的時候就像看別人家的孩子，對待自家車企的要求往往高于海外品牌。其中當然有愛之深責之切的鞭策，但也難免有失偏頗之處，給消費者帶來誤解。

這次試駕26款Z9GT的時間雖短，但它在9分鐘閃充補能、2秒級零百加速之外，給我留下更深印象，還在于操控性。騰勢新車的底盤調試有讓我意外的成熟度，尤其考慮到它滿載超3噸的整備質量，以及熱胎3.1bar的胎壓，最終26款Z9GT還能調出較為平衡的駕控能力，已經說明工程團隊的努力。

中國新能源汽車，不但能用配置堆起面子，還有表里如一的底氣。