記得在2023年前后，理想汽車創始人李想曾在社交媒體上表示，未來自主品牌主打多擋插混的車企，基本上都會轉到單擋插混或者增程式電動車上來看，當時遭到了業內各種抨擊，有些罵得還非常難聽。但是到了2025年和2026年的時間節點，很多小伙伴驚奇地發現，還真讓他說中了，辦過汽車網站的車企創始人，還是有點東西的。

從目前的情況來看，國內車企中，堅持多擋插混路線的車企就只剩一家了，因為吉利汽車一些低端車型采用了EM-i單擋插混技術，而像博越REV則是典型意義上的大電池增程。所以很明顯的一點是，李想說對了，到了2025年和2026年的時間節點，增程式電動車和單擋插混成為了主流，多擋插混成為孤家寡人，堅持不做增程？你愛做不做！

從去年年底到今年的情況來看，增程式電動車本身發生了非常巨大的變化，其中一個最大的變化就是大電池化和超充化。之前某些車企詬病增程式電動車，核心原因就是因為純電續航里程低，所以增程器常常需要介入發電，而這種串聯方式，被認為效率不夠，所以有了“脫褲子放屁”的說法。但是如果增程器不咋接入，電池、電機成為絕對核心，情況是不是會發生變化呢？

而且增程式電動車的車主們，在使用中也發現，這類車型最大的問題，就是純電續航里程太短，而且充電很慢，用慣了之后，大家就想多用電、少用油，因為增程器啟動后，噪音大、振動明顯，而且油耗高產生的費用還高，怎么比，都不如純電模式好使。但是續航短、充電慢，太影響使用體驗了，所以很多小伙伴奔著沒有續航焦慮買了增程式電動車，結果患上了純電續航焦慮癥。

所以從去年到今年，國內增程式電動車的主流發展方向，就是大電池+超充，之前已經上市或者亮相的幾款大尺寸增程車型，基本上都是400公里以上的純電續航里程+至少800V的架構。像新款，就搭載了超過70度的電池，純電續航里程420公里，并且支持5C超充，5C超充什么概念，充電5分鐘，續航增加250公里，而且理想在國內布局了超過4000座超充樁。

所以當這種長續航的增程式電動車，具備5C超充的時候，和純電車沒啥區別，不管是日常通勤還是長途行駛，絕大多數情況下，都可以很順暢地使用純電模式行駛，因為續航夠長且充電速度非常快。只有到了非常極端的工況下，才需要啟動增程器，比如找不到充電樁，或者高速充電樁被大量占用的時候。

可能很多小伙伴會說，那多擋插混也可以上大電池+超充，這又不是什么專利技術！可以當然可以，但是成本控制怎么做！

多擋插混本質上就是燃油車，所以就算上了大電池，發動機動不動就介入，幾乎是不可避免的，因為電機布局和功率，決定了核心動力仍然是發動機，而且有多擋變速箱之后，車底空間也會受限，多擋變速箱介入還可能導致行駛中的換擋頓挫。所以如果同樣的尺寸和級別，其他方面的配置都一樣，多擋插混上同樣的動力電池，成本肯定要比增程高很多，而且平順性風險定然不如增程式電動車穩定，這就是很多車企放棄多擋插混，轉向單擋插混和增程的原因。

所以很明顯的是，未來幾年時間里，插電混動車型的核心發展方向，肯定是增程式電動車，尤其是隨著大電池+超充的組合不斷上車，相比于多擋插混的優勢幾乎是肉眼可見的，用戶也能切切實實感受到價值的差距，可以說，多擋插混已經是孤家寡人了，如果一家車企在可油可電的車型方面，只堅持多擋插混，那么面臨的，很可能就是被市場淘汰。