“便宜、聰明、省錢、還要適合家庭？”達契亞Duster早已證明這套組合可以成立。如今，雪鐵龍也突然把“可負擔”當成戰略，帶著全新C3Aircross進入戰場：一個是老牌性價比之王，一個是新晉“降價革命者”。兩臺車都主打省錢與實用，但誰把“便宜”做得更好？對比測試給出答案。
    斯蒂芬鷦鷯，我們這些年紀大一點的人還記得很清楚，這種鳥類在1895年的冬天滅絕了。它很舒適，而且因為沒有天敵，它從不費心去學會飛行。然后，當太平洋鼠在新西蘭登陸，它就在大陸上被消滅殆盡。最后僅剩少數個體生活在史蒂芬島（StephensIsland）。據說它們全都落進了燈塔看守人DavidLyall的貓——Tibbles的爪子里。
    說到達契亞，在德國市場重新起步后的20年里，他們把自己安頓在一座幸福的“孤島”上。畢竟，至今沒有一個對手登陸，能用同樣便宜的車構成威脅。對于雪鐵龍來說，他們把C3Aircross官方指導價下調了6000歐元，以便在Stellantis集團內擁有一個能與雷諾的折扣品牌競爭的對手。如今，經銷商處不再只是原有車型的降價版本，而是出現了全新開發的C3——提供純電、渦輪汽油以及輕混版本；提供車長4015毫米的C3，以及車身拉長了38厘米的C3Aircross。它盯上的，就是Duster。
    兩臺車都以頂配動力登場。這不再是柴油機了——在這個級別里，柴油機如今就像動力系統里的“斯蒂芬鷦鷯”。達契亞Duster使用一套復雜的混動系統；C3Aircross使用一種更簡單的結構——比普通輕混更強，但電驅系統又比全混更小。因此，它的基礎價格甚至低于Duster。
    一直都是特別的代表
    于是，我們上車出發。不過，其實在雪鐵龍這里，出發甚至不是“抵達”的必要條件。你把自己窩進Max版本配有額外泡棉的舒適座椅里，透過“切角”方向盤看向在座艙上沿發亮的數字儀表，你就知道：沒有任何品牌愿意把一臺車布置成這樣——除了雪鐵龍。
    內飾那個“怪誕盛世”的時代已經過去太久，以至于我們已經把它神化成“過去”與“那時候一切都更好”。但雪鐵龍仍然成功打造出一臺具有自身性格的車。你們會問，為什么要說“連雪鐵龍也？”因為這是Stellantis允許所有品牌保有的一種優勢——或者說一種自由度。
    雪鐵龍C3Aircross和菲亞特熊貓、歐寶Frontera一樣，都基于Smart-Car平臺。它與歐寶共享車身下方的技術架構，也共享車身上方的基本結構。只有在側面輪廓中才能看出來：車頭與車尾一些醒目但可輕微變化的品牌設計元素，遮蓋了這種“共用件”的痕跡。
    此外，各自的“布置方式”不同——有點像預制房的建造方案：你可以選擇淋浴或浴缸，但不能直接把整面墻挪走。雪鐵龍C3AircrossC3把扁平、但信息量仍然很足的儀表顯示抬高到更上方，配上那個矩形方向盤。撥桿、開關、信息娛樂系統部門——全部都和其他“Smart同平臺的作品”一樣。
    于是，一個整潔的“舞臺布景式個性”被保留下來，背后則是那套易上手的操作邏輯。而“易上手”也來自于：該有的舒適、信息與娛樂所需的——它都提供；但像輔助系統一樣，品類只限于基礎配置。
    基礎配置？是舒適嗎？當然不是。雪鐵龍不僅把“像沙發一樣”的座椅放在前排，也在后排放上了一張柔軟的長椅。即便在后排，這臺C3Aircross也能為兩個人提供不擁擠的空間。第三個人？也可以偶爾坐。或者，當你放倒分體式靠背時，可以裝下最多1600升行李。地板夾層可固定、可調高度，但那塊笨重的遮物簾卻無法在其下找到收納位置。
    作為品牌核心，我們說的是“舒適”是人們對柔軟懸掛的期待。哦，這正是這臺雪鐵龍的高光時刻：它動態表現“輕柔”，對不平路面反應細膩，勤勉地把顛簸濾掉并衰減。稍微“晃”的——只有車身本體：在彎道里因側傾而搖擺，或在長波起伏上出現小幅上下起伏，C3Aircross會在這種路面“波浪”之后短暫回彈。
    但當你開得比較急，懸掛會因為轉向而走向某種小尷尬。小方向盤與敏銳的響應，讓C3Aircross在城市低速時顯得非常靈巧，這種“活泛的靈動”掩蓋了轉向回饋的模糊與精度的遲鈍。
    可當你在郊外以輕快的節奏進入一個彎角、并果斷轉向？這會“驚到”底盤。C3Aircross會以一種搖搖晃晃的姿態過彎，ESP很早就介入保護，在動態表現上毫無熱情。甚至，連剎車（盡管相當耐用）也缺少那種“干勁”。
    但動力系統并不缺乏干勁，它的勁頭甚至更適合在長距離上發揮作用。1.2升渦輪三缸發動機輕快地“鼓點式”運轉起來，在起步或再加速時，哪怕出現短暫的增壓空隙，也會被電機系統補上。
    工程師在精準的6擋雙離合變速箱中集成了一臺21千瓦電機——對48V輕混系統來說，這是很大的功率，而且它還使用了一種不尋常的、更強但介入更晚的能量回收策略。因此，0.9千瓦時的電池經常且快速被充滿。
    憑借這部分能量，C3Aircross在輕負荷下經常能短距離純電行駛。有時，輕微的頓挫提示著兩種動力的切換；或輕微的嘶嘶聲記錄著電機工作。但總體而言，這套小小的動力“聯盟”讓C3Aircross動力輸出均勻、有力、高效（測試油耗為6.2升/100公里，經濟油耗僅為5.3升），而成本也與達契亞差不多便宜。
    這樣開，節制也不難受
    請把這個小標題快速、大聲讀一遍——這樣效果才會出現。于是，我們就巧妙地搭了一座通往達契亞Duster混合動力系統的“橋”。因為它也需要駕駛者的“關照”，才能有效運作——原因在于混動系統的復雜性。我們先介紹它的“參與者”：
    兩套變速系統：一套4擋，用于1.6升自然吸氣汽油機（94馬力/148牛·米）；一套2擋，用于集成電機（35千瓦/205牛·米）；還有一個高壓啟動電機（15千瓦）還兼任變速系統的執行驅動工作。這使系統既可以進行并聯混動：發動機與電機交替或共同工作，直接驅動車輪；也可以進行串聯工作：此時汽油機四沖程運轉但不直接驅動車輪，只為電機提供能量，由電機負責驅動。
    直到80公里/小時的車速，電機都可以獨立完成驅動——只要1.2千瓦時的電池通過回收積累的能量儲備足夠。達契亞表示，系統總共有14種驅動組合。同時也可以獲知：Duster將在2026年獲得升級后的混動系統，換裝1.8升汽油機，系統功率提升到158馬力。
    這套系統的基本工作方式并不會改變，它始終傾向于效率，在平穩駕駛時，14幕“動力演出”安排得和諧、無頓挫、輸出均勻。
    但當你需要急加速，控制策略常常讓發動機高轉，而不是在電池還有余量的情況下給它“補一腳電”。運動模式帶來的，與其說是動力“脾氣”，不如說是動力控制策略本身——而系統又沒有任何可供干預的方式，無法從困惑中被“救出來”。
    既然慌也沒用，你就只能適應它的性格：它最擅長的是省油（測試平均5.8升/100公里，經濟油耗僅為4.9升）。這也正合底盤的“脾氣”，因為Duster在過彎這件事上始終保持一種“務實關系”。
    盡管它的轉向回饋更親近一點，精度也更有目標性一點，但你永遠不該期待動態樂趣；你永遠能得到的，是高且早，并嚴格由ESP“管教”的安全性。這種安全性除了來自咬合力強的剎車，也來自偏硬的底盤調校，它讓車身保持穩定。懸掛的響應也可以稱為“更穩定”——尤其是對短小顛簸，它會直接“硬壓過去”。
    即便操控與舒適的表現仍帶著一種簡樸，甚至可以追溯到第一代Duster，但在其他方面已經不同了。達契亞可選配一套相當全面的輔助系統，也配上了聰明且易用的信息娛樂系統。此外，Duster雖然用料簡單，但布置得裝飾性強，也顯得結實。
    除了座椅。前排座椅只能以比較粗糙的擋位調節，側向支撐、舒適性與腰背支撐都很少；后排長椅上那三個平坦座位更糟。而“省成本式”的空間變化能力（后排靠背只是分體放倒）也表明：這臺空間不小的Duster，計算得有多精打細算。
    綜合來看，達契亞Duster（評分：532分）憑借著高效的動力系統、操作簡單、七年質保優勢，以微弱優勢取勝，但自身也存在動力反應遲緩、輔助系統較少、拓展能力缺乏創意等不足；而雪鐵龍C3Aircross（評分：525分）雖然擁有更輕快的動力系統、更用心的懸架濾振、更舒適的座椅，但過于敏感的轉向、更緊張的行駛表現、更弱的制動成績等不足，使其在對比中落后。