陷入焦慮的人類，催促著科技的恢弘浪潮接踵而至。

汽車電動化的浩蕩大幕，王傳福與馬斯克拉開的那一瞬，仿佛就在昨天。波士頓機器人和宇樹的具身智能，加入黃仁勛和奧特曼的AI序列，共同豎起指向明日的路標。介乎昨與明之間，當下汽車產業的焦點，則是關聯了電動與AI的智能化。

然而，時代的風口，面對最聰明的大腦和最勇敢的品牌，總是先賦予一飛沖天的機遇，然后又將時代的重擔，狠狠砸落在他們的肩上。

汽車智能駕駛，便是這股浪潮中最熾熱、也最沉重的浪尖。曾經，這里是“千軍萬馬，雨后春筍”的創投熱土，算法公司、芯片新貴、傳感器領頭羊、跨界巨頭蜂擁而入。如今，硝煙漸散，格局初定，市場正快速從混沌的“春秋”走向“戰國七雄，各自明牌”的階段。

華為以其全棧能力一騎絕塵，特斯拉憑借垂直整合自成一體，而在這“兩超多強”的版圖中（FSD完全體進入國內之前，其實只有“一超多強”），有兩家純粹的第三方供應商格外引人注目：Momenta與地平線。

它們的創始人，曹旭東與余凱，一個手握行業最廣的疆土，一個坐擁基底最硬的王座，在聚光燈下享受贊譽。但少有人能真切感受到，那頂王冠之下，所壓著的、關乎生死存亡的“不能承受之重”。

曹旭東的重，是“廣度”之重。Momenta坐擁行業最多的NOA項目定點。然而，這廣袤的“諸侯聯盟”背后，是客戶需求龐雜、不同車型同款系統性能表現不一的爭議風險，以及數據煙囪林立、難以匯聚成統一驅動力的苦澀。

余凱的重，是“深度”之重。地平線在ADAS芯片市場獨占半壁江山，但在軟件戰場卻姍姍來遲，自研的HSD智駕方案，才剛剛開疆拓土。

更顯扼住咽喉的是，以商業的終極目標——盈利而言，Momenta or地平線，也都在“商業閉環”這道答卷門口徘徊。

“廣廈之憂”：160個定點的數據孤島

2025歲末，一份《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》開始在業界流傳。

無疑，最大的受益者便是Momenta，營造出一種“獨占城市NOA六成市場，和華為并列為雙王”的印象。

只是諸多散播數據和結論的媒體，往往丟掉了前面的定語——第三方供應商。

基于交強險數據，我們重新整理了城市NOA榜單：華為乾崑ADS在2025年以74.5萬輛的成績，繼續蟬聯城市NOA市場冠軍，占據27.9%市場份額。Momenta則以35.6萬輛和13.3%排在第二。甚至加上第三名小米汽車，都達不到華為的份額。

兩份數據的差異在于，《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》將華為的市場份額切割為兩塊，鴻蒙智行板塊直接被忽視，僅統計阿維塔、嵐圖等品牌。因此，Momenta的這份榮光需要加上一個復雜的注腳：源于一種特殊統計口徑。

“Momenta因為處在IPO的關鍵期，急需權威機構出具證明，以博得投資界的青睞。”熟知資本界的頜先生告訴筆者。

實際上，如此龐大的數字游戲，必然有著深邃的用意。只是不知團團轉的一眾媒體，有多少是沒看明白定語，又有多少是刻意為之。

“其實Momenta最值得驕傲的鐵桿冠軍數據，是它的NOA定點項目數量啊，這個沒有其他企業能比得過，只是拿出去說，沒有市場份額第一那么震撼。”

正如上面一針見血的這句，曹旭東真正的王牌，是那張無可比擬的“客戶地圖”：截至2025年末，Momenta已拿下超過160款車型的定點合作，從奔馳、寶馬、豐田等國際巨頭，到上汽、比亞迪等國內主力，盟友遍布全球。

可以說，Momenta將中國智能化技術國際化的優勢，無出其右。但這張巨網，正成為Momenta最甜蜜的負擔。

“為什么都是Momenta 5.0，Z品牌和B品牌的智駕體驗差距頗大？”試駕過的朋友對我們抱怨道。

實際上，早期曾經宣傳“Momenta技術帶來城市NOA功能”的日產N7，迄今能夠達成的，仍然只是固定路線的記憶領航輔助，稱不上真正的城市NOA。

倘若說，客戶的龐雜訴求，導致Momenta智駕車型的表現參差不齊，是顯性、淺層的問題，那么數據和成本，便是隱性、深層的桎梏。

有些競品的定點數量不如Momenta，但“大單品車型”作為基石客戶，數量占比卻明顯高于Momenta。例如華為乾崑有問界M7/8/9，元戎啟行有魏牌高山藍山，而Momenta的160個項目中，混雜了大量銷量平淡的車型。

這意味著，公司需要為每一個小眾需求投入定制化開發，成本高企，但回收的駕駛數據卻零散如沙。

智能駕駛的進化，本質上是一場“數據飛輪”的競賽：更多的車跑出更多的數據，喂養出更聰明的算法，從而吸引更多用戶。然而，Momenta的海量定點，并未能有效轉化為一個同質、高速旋轉的“數據飛輪”。每家車企的數據協議、回傳標準各異，形成一個個“數據孤島”。

當競爭對手憑借單一平臺百萬輛級的規模，以統一數據高效訓練算法時，曹旭東卻要指揮一支由160種“方言”組成的聯合艦隊。這艘巨輪轉向緩慢，在需要極致效率的算法迭代賽中，廣度的優勢正悄然轉化為深度的陷阱。

“芯片王座”與“軟件洼地”

如果說曹旭東被困于數據的“廣度”，那么余凱則受制于軟件的“時間”。

在智能駕駛的底層戰場——計算芯片領域，地平線是不折不扣的王者。高工智能汽車數據顯示，在地平線賴以起家的ADAS市場，其份額已逼近50%，連續兩年穩居榜首。

即使在更高階的城區NOA芯片市場，地平線也與英偉達、華為共同壟斷了90%的份額。2025年，隨著征程6系列芯片的集中量產，地平線成為該領域增長最快的廠商之一。

這張用硬件構筑的王座足夠堅固，但余凱的野心不止于此。他的終極目標是成為“軟硬一體”的解決方案巨頭。為此，地平線在2025年正式推出了自研的城市NOA系統——HSD。從名稱以及傳播打法看，地平線HSD就是盯著特斯拉FSD貼身肉搏。

然而，從芯片到軟件，是一道艱險的鴻溝。

眾所周知，地平線和大眾汽車集團締結了深度聯盟，大眾軟件業務CARIAD的前半段，加上地平線英文名HORIZON的后半段，就是合資公司CARIZON的名字，中文名為酷睿程。按照我們在2024年的情報，原先可能是大眾下一代ID.NEXT成為HSD首款量產車。

“可惜德國人決策流程太慢，”知情者感慨。

于是，HSD的首款量產車型這個光環，最后在2025年第四季度，由長安的深藍L06和奇瑞的星途ET5爭搶。

按照地平線方面的說法，HSD上市兩周的激活量為1.2萬輛，八周為2.5萬輛。

我們扒拉上險數之后發現，12月搭載HSD的深藍L06和星途ET5總銷量為7,158，占據城市NOA市場份額只有1.8%。不過比起11月的2,251輛和0.7%份額有顯著提升，累計也接近萬輛，和兩周激活量相差不大。

比起Momenta的數字游戲，地平線在HSD業績的宣傳口徑方面堪稱“老實人”。

只是很可惜，已經公開的HSD量產車型中，接下來的風云T9L和iCAR V27，從細分市場屬性望去，就“不似爆款潛質”。那么，地平線宣稱的“20款定點”里，還有多少能熱銷？恐怕要交給2026年的市場回答。

對算法驅動的高階智駕而言，晚上車一年，意味著數據積累的差距是指數級的。余凱曾豪言，HSD的目標是在3-5年內實現千萬級量產。但現實是，當他的軟件艦隊剛剛揚帆，對手的“數據飛輪”早已轟鳴作響、形成壁壘。

地平線的開放生態策略是一把雙刃劍。它通過賦能博世、大陸等眾多Tier1合作伙伴，快速擴大了芯片的市場占有率。但這也意味著，大多數使用地平線芯片的車企，其上層軟件算法并非地平線控制，所產生的核心數據也不屬于地平線。

余凱坐在芯片的王座上，卻不得不眼睜睜看著數據的財富從指尖流走，而自己親生的HSD，仍在為爭取第一個“大單品”客戶而苦苦奮斗。硬件巨人的“軟件夢”，顯得格外沉重。

本文的另一主角Momenta，也在挖地平線的墻角。一直以來，地平線以“軟硬一體”成為汽車智駕供應鏈里極為特殊的存在，或許除了華為這個巨型龍頭，很少能有企業同時打造自己的智駕芯片與算法軟件。

然而，2025年底，Momenta終于祭出自己的芯片策略——新芯航途，這家新企業已經“暴露”。

新芯航途最大股東，蘇州好望角新芯企業管理合伙企業，持股42.66%。而好望角新芯的股東名單拉出來，C次元都樂了，曹旭東5%，Momenta研發總監孫剛5%，另一研發總監夏炎5%……

現在的消息是，不少新車已經定點新芯航途那塊對標Orin N的芯片，包括與Momenta關聯密切的上汽，據說ID. ERA 9X和智己新車就在其中。隨著奇瑞股份也注資，原本大量采用地平線芯片的奇瑞新車，也會被分割一部分蛋糕。

當軟件拓新尚未告捷，余凱發現，自家硬件陣地已經后門失火。當然，地平線多年積攢的硬件優勢，被Momenta顛覆又談何容易？或許余凱更多地會感受到“客戶又找了芯片二供”的那種惡心感覺吧。

天才的代價與數據的枷鎖

在智能駕駛這場通往未來的豪賭中，曹旭東與余凱所背負的重壓，最終都指向了一個現實世界最冰冷的刻度：財務報表上觸目驚心的赤字。

如果說技術路線是仰望星空的“道”，那么盈利模式便是必須腳踩的、布滿荊棘的“實地”。

Momenta與地平線，正深陷于這片荊棘的兩側——一面是“廣度”帶來的規模不經濟與數據割裂，另一面則是“深度”所驅動的、一場沒有退路的無限資源戰爭。

對于Momenta，其困境在于一種令人窒息的“規模不經濟”。根據其2024年披露的招股書，2023年公司營收約4億元，但凈虧損高達12億元，虧損額達到營收的三倍。

盡管2025年其合作車型與搭載量持續攀升，但盈利的曙光依然渺茫。

其根本矛盾在于：每新增一個定點項目，都意味著一次從零開始的定制化開發、適配與測試。當這一定點是一款年銷僅數千輛的小眾車型時，其帶來的收入甚至可能無法覆蓋單項目的研發成本。

更致命的是，這些分散項目所產生的異構數據，因協議與標準壁壘，無法匯聚成可復用的統一資產。曹旭東建造的是一座由160個房間組成的巨廈，但每個房間都需要獨立的昂貴“空調系統”，持續的“電費”開支正成為吞噬利潤的無底洞。

而地平線的虧損，則源于一場更為決絕、也更為昂貴的“無限戰爭”。

2025年8月27日，地平線發布中期業績公告：總收入15.67億元，尚無法覆蓋高達23億元的研發開支。

這意味著，公司每獲得1元收入，就要為此投入近1.5元進行研發。這種倒掛，是地平線在芯片與軟件兩大戰場同時進行“全棧自研”豪賭的必然結果。其中，蘇箐所領導的智能駕駛前沿研發，正是這場資源消耗戰的核心戰區。

這位前華為自動駕駛產品線核心負責人，將一種“技術驅動、不惜成本”的華為式基因注入了地平線HSD系統。

“在蘇箐的驅動下，HSD高階版本為攻克1%的極端場景（如暴雨夜間無標線國道），不惜投入30%以上的額外資源進行數據采集與模型訓練。”頜先生打了一個比方。或許1%和30%并不精準，但是那位智駕天才的鎧甲與軟肋都盡顯無遺。

這種對極致性能的偏執追求，造就了HSD在部分復雜路況下超越同行的表現，但也正如財報所示，其代價是研發費用的急劇“飛升”。蘇箐的“天才打法”需要華為級的資源體量作為支撐，而地平線作為一家獨立公司，正以自己的全部營收和融資為這場豪賭下注。

因此，Momenta與地平線的虧損，實為智能駕駛黃金賽道背后冰山之兩面。

Momenta的鏡中，映照出“開放生態”的殘酷真相：在數據主權被車企緊握的當下，純粹的算法供應商可能永遠無法規模化地回收數據價值，從而陷入定制化苦役與盈利無望的循環。

地平線的鏡中，則映照出“全棧自研”的生死時速：它用超過總收入的研發投入，購買一張通往技術高地的門票，但必須在資金燃燒殆盡前，證明其軟硬一體方案能誕生出統治市場的“爆款”。

兩位智駕豪強并非沒有對策。

Momenta在試圖構建自己的軟硬一體，不過也將直接與地平線完全針鋒相對。

而地平線早早就搭建起龐大的生態聯盟，從大眾、奇瑞等國內外整車龍頭，到輕舟智航、知行科技這樣的高速NOA與代工專家，以及從博世和大陸兩大跨國供應商龍頭旗下衍生的XC和歐摩威（包括地平線與歐摩威的合資公司智駕大陸HCT）。

“一汽豐田已經拿到地平線單J6M方案的定點，包括新卡羅拉。”紅色星際的朋友告訴筆者。

顯然，合資品牌的算法系統蛋糕，不能由Momenta獨吞?？雌饋?，余凱顯然也包抄了曹旭東的后路。

曹旭東試圖用聯盟的廣度對沖風險，卻陷入了成本碎片化的泥潭；余凱與蘇箐聯手，試圖用技術的深度擊穿市場，卻行走在財務承壓的極限邊緣。

兩家智駕龍頭中期財報與財務困境，共同揭示了這個行業最核心的悖論：最頂尖的智力與最宏大的戰略，若無法在商業現實的算盤上找到平衡點，其本身就可能成為將企業拖入深淵的重負。

這不僅是兩家明星公司的生存考題，更是對整個第三方智駕賽道商業模式的終極叩問。

他們的沉重，是中國核心科技產業在攀登價值鏈頂端過程中，必然經歷的淬煉。無論終局如何，這場關于廣度與深度、開放與自主、硬件與軟件的極限博弈，本身就在塑造著中國智能駕駛產業的獨特韌性與多元未來。