近日，因內存芯片價格上漲，對車企成本端帶來的影響引發關注。

蔚來創始人李斌在公開場合表示，今年面臨的最大成本壓力，已不再來自傳統原材料，而是內存芯片價格的上行。

小米集團董事長雷軍也在直播中談及內存價格問題。他表示，內存價格上季度漲幅40%-50%，后續仍有繼續上漲的可能，汽車用內存相關成本可能因此增加數千元。

兩位車企負責人先后訴苦，令這一本不太顯眼的成本項進入到公眾視野。

汽車為何缺內存

近年來，隨著汽車智能化程度不斷提升，智能座艙、輔助駕駛等功能對算力和存儲提出更高要求，單車對內存、閃存等存儲芯片的需求不斷增加。

而當前全球存儲芯片市場供需趨緊，AI數據中心、服務器等領域對高性能內存的需求瘋狂增長，占用了大量產能。如此背景下，汽車行業在存儲芯片采購和議價方面面臨壓力。

先得澄清的是，汽車使用的內存，并不完全等同于手機或電腦內存，而是車規級產品。

在燃油車時代，車輛對內存的需求并不高，通常只需2-4GB，用于發動機控制和儀表顯示已基本夠用。而如今的電動車，僅智能座艙同時運行導航、音樂、視頻等應用，通常就需要8-16GB內存；再疊加L2級輔助駕駛系統對攝像頭、雷達等傳感器數據的實時處理，整體內存需求往往提升至16-32GB。

在部分高端電動車上，這一配置還在繼續上探。例如蔚來ET9、小米SU7 Ultra等車型，內存容量已達到64-128GB，接近10部高端智能手機的內存總量。

閃存方面的變化同樣明顯。導航地圖、行車記錄、輔助駕駛數據緩存等功能，使單車閃存容量普遍達到128-512GB，并呈現向TB級別擴展的趨勢。隨著功能復雜度提升，汽車對存儲資源的依賴，已明顯超出傳統交通工具的范疇。

與此同時，車規級存儲本身的技術門檻也更高。相關產品需要在零下40℃至零上125℃的極端環境中保持長期穩定運行，還要通過振動、碰撞、電磁干擾等多項測試，認證周期通常長達18-24個月。這也意味著，并非所有存儲廠商都具備穩定供貨能力。

目前，全球能夠規模化提供車規級內存和存儲芯片的廠商，主要集中在三星、SK海力士和美光等少數企業。現在的問題是，這三家巨頭的產能，幾乎被AI行業搶購一空了。

AI是“幕后推手”

當前火熱的生成式AI、大模型訓練以及人形機器人，都是高度依賴存儲資源的應用場景，對內存的消耗極為驚人。

業內普遍的測算是，一臺用于AI訓練或推理的服務器，內存用量是普通服務器的8-10倍；而AI所需的HBM高帶寬內存，在制造過程中占用的晶圓產能，大約是汽車常用內存的3倍，但單顆芯片帶來的利潤卻可達到后者的5-10倍。

在這樣的收益結構下，存儲廠商自然會優先將產能投向回報更高的領域。以三星、SK海力士、美光為代表的頭部廠商，近一兩年新增產能明顯向AI傾斜。據行業數據，面向AI客戶的內存產品，毛利率可接近60%，而汽車行業大量使用的通用型內存，毛利率通常僅在15%-20%之間，差距顯著。

因此，汽車行業在存儲芯片采購上的話語權明顯不夠。一方面，汽車企業單筆訂單規模相對有限；另一方面，AI企業往往可以通過超大規模、長期鎖定的采購協議，提前占用未來一至兩年的產能，進一步擠壓汽車行業的供給。

有車企相關人士透露，2025年底，其計劃采購約10萬片LPDDR5內存，但得到的反饋是“2027年之前產能已被排滿”。在同一時期，部分AI企業以百億美元規模采購HBM內存，不僅獲得優先供貨權，甚至能夠與廠商協商調整專門的生產安排。這種訂單體量與議價能力的差距，完全不能同日而語。

與此同時，存儲廠商的產能結構調整，進一步加劇了汽車行業的壓力。由于AI主要需求集中在HBM和高端DDR5產品上，部分廠商正在逐步收縮DDR4等較早代際內存的產能。而目前相當數量的車型，仍依賴這些成熟工藝產品，而新一代存儲器件尚未完成完整的車規認證周期，短期內難以直接替代，供需錯配由此加劇。

價格變化已經反映出了這一趨勢。相關數據顯示，近半年內，車規級DDR4內存價格累計上漲約150%，DDR5漲幅超過300%；部分高端LPDDR5X產品，單GB價格從約20元上升至80元。投行測算顯示，高端智能電動車的存儲相關成本，已增加約5000-10000元，且仍存在進一步上行的可能。

其實這就是AI產業高速擴張下，汽車行業在供應鏈競爭中處于劣勢的結果。

車企如何破局

對于內存價格上漲導致的成本上升，短期內，車企大概率不會上調整車價格；但長期看，不得不在“漲價”和“減配”之間做選擇。

之所以短期內不漲價，原因還是市場競爭過于激烈。2026年，有近百款新車密集上市，且價格戰還在持續。在這樣的市場環境下，誰先上調售價，誰就可能率先丟掉市場份額。包括蔚來、小米、深藍在內的多家車企，都已明確表示短期內不會調整售價。

現實情況是，目前能長期維持15%以上毛利率的車企并不多，單車成本多出數千元，利潤空間就會被明顯擠壓。

從產業鏈反饋來看，一些車企已經在內部調整產品策略。例如，部分入門版車型將內存配置從16GB下調至12GB，日常使用影響不大，但在高負載場景下，智能駕駛系統的響應速度可能有所下降；還有一些車型的交付周期從原本的4周延長至6周，對外解釋為“供應鏈優化”，實質上是在等待存儲芯片到貨。

值得關注的是，車企高層已經開始對未來釋放更為謹慎的預期。李斌在公開場合提到“早買早享受”，并判斷未來車價存在上行可能；雷軍也表示，成本壓力確實在持續增加，后續不排除對價格體系進行調整。多家機構預計，存儲芯片，尤其是DRAM的供需緊張，可能持續至2027年前后，車企不可能長期完全自行消化。

面對內存漲價帶來的壓力，車企目前主要有兩條應對路徑：國產替代和技術優化。

先說國產替代。長鑫存儲的DRAM芯片已經量產，全球市場份額接近4%，雖然和三星、SK海力士還有差距，但已經能滿足中低端車型需求。如某自主車企的新款SUV，入門版就采用了長鑫的DDR4內存，成本比進口產品低20%，供應也更穩定，不用排隊等貨。

長江存儲的NAND閃存也在積極開拓車載市場。預計2026年，其車載UFS產品出貨量將增長150%，很多自主品牌的中控屏和行車記錄儀都在使用，價格比進口產品便宜約30%。廣汽甚至推出了首款芯片和存儲全部國產化的車型：智能座艙用瑞芯微芯片，存儲用國產UFS，徹底擺脫對進口存儲的依賴。

國家層面也在推動國產化。新發布的《汽車芯片認證審查技術體系》，對國產存儲芯片進行全鏈條驗證，包括設計、制造、封測和上車環節。通過認證的芯片就可以直接供應車企，大大縮短了國產替代的周期。

再說技術優化。理想汽車推出了“智能存儲管理系統”，通過算法讓16GB內存發揮出20GB的效果，智能駕駛數據處理能力提升約30%；蔚來在自研芯片時優化了存儲架構，例如通過分層存儲，把常用數據放在高速內存，不常用的放在閃存里。

客觀說，國產存儲芯片想完全頂替進口，還需要時間。未來兩三年，內存緊張的問題大概率還會存在，但隨著國產芯片慢慢上量，情況會逐漸好轉。