在經歷車市“史上最冷收官月”之后，2025年國內車市迎來了兩極分化和加速重構：自主品牌零售市場份額進一步飆升至65%，頭部陣營地位穩固，合資品牌繼續敗退；造車新勢力頭部格局重塑，“零鴻米”替代“蔚小理”。

根據乘聯分會發布的榜單，2025年狹義乘用車零售銷量前十廠商與2024年相比變化甚微，1-9名依然是比亞迪、吉利、一汽-大眾、長安、奇瑞、上汽大眾、上汽通用五菱、一汽豐田、廣汽豐田，只有第10名由長城替換下特斯拉，這也是長城時隔一年之后再次殺入前十榜單。

在車市向增量競爭轉向存量博弈的關鍵階段，技術創新和體系能力成為驅動企業價值重塑的重要引擎，也由此引導競爭格局完成新一輪重塑，而2025年正是這一關鍵節點，一些頭部企業雖然排名次序變化不大，但一些數據卻暗含玄機。

比亞迪內銷轉出口，新勢力格局巨變

從各廠家2025年的綜合表現來看，自主頭部穩中有升，德日美三個派系的主流合資品牌集體退坡，造車新勢力格局更是發生巨變。

前十企業中最耀眼的莫過于吉利，其以超302萬輛的銷量超額完成年度目標，實現39%的增幅，比2024年足足增加84.8萬輛，創下歷史新高。其中，銀河品牌以銷量124萬輛、增長150%成為最大功臣；吉利新能源銷量也同比增長90%至168.78萬輛，這令吉利新能源滲透率提至45%。

值得一提的是，吉利的此番高增長主要得益于在國內市場的增量。乘聯分會數據顯示，其狹義乘用車零售銷量同比增長46.9%，市場份額也由上一年度的7.7%一舉提升至11.0%，是前十廠商中增量最大的企業。

比亞迪以累計銷售460.24萬輛、同比增長7.73%的戰績連續四年蟬聯國內銷冠，其中純電銷量225.67萬輛，首次超越特斯拉坐上全球頭把交椅。但從狹義乘用車零售銷量來看，比亞迪出現6.3%的下滑，市場份額也從2024年度的16.2%減至14.7%，這說明比亞迪在國內市場的發展按下暫停鍵，2025年的增長主要靠海外市場驅動，其海外銷量同比暴增145%至104.96萬輛正好反映了這一點。

長城汽車累計銷售新車132.37萬輛，同比增長7.33%，創下歷史新高。其在國內市場的增量同樣可觀，狹義乘用車零售同比增長6.5%，取代特斯拉中國排在榜單第十位。

分析長城的銷量構成，哈弗品牌依然是其核心支柱，全球銷售75.86萬輛，占總銷量的57.31%；魏牌是增長最快的品牌，同比增幅達86.29%，2025年銷量突破10萬輛；歐拉是其中的“異類”，自2021年爆發“芯片門”之后銷量逐年下滑，2025年再跌23.68%，全年銷量不到5萬輛，成為長城唯一下滑的品牌。

南北大眾雖然在國內狹義乘用車零售排行榜上的席位依舊，但銷量和份額卻出現不小的滑坡。排在第三位的一汽-大眾銷量出現4.8%的跌幅，市場份額由2024年的7.0%減至6.4%。排名第六的上汽大眾跌勢更猛，跌幅高達11.4%，市場份額縮水0.7個百分點至4.5%。

南北大眾銷量下滑是多重因素共同作用的結果，最主要的原因在于國內燃油車基本盤加速萎縮，市場進入新能源主導的新階段，而兩個大眾在純電和插混領域的布局相對緩慢，因此整體銷量萎靡不振。

與南北大眾形成對比的是，兩個豐田卻在新能源引起的汽車行業深度變革期表現出極強的韌性。得益于多款定位精準的新能源車型，一汽豐田和廣汽豐田分別取得了0.7%和0.3%的增長，以80.4萬輛和77.3萬輛的零售量繼續排在第八和第九位，令豐田止住了此前在華銷量下滑的勢頭，重回增長軌道。值得一提的是，豐田一家的銷量比日產、本田兩家之和還高，是日系陣營當之無愧的中流砥柱。

變化較大的還有造車新勢力的排序。零跑以59.66萬輛的銷量成為新勢力之首，緊接其后的是鴻蒙智行，銷量達58.91萬輛。小鵬和小米僅以1.78萬輛的差距分列第三、第四位，理想則是新勢力前十中唯一銷量下滑的車企，跌幅高達18.8%，銷量堪堪站上40萬輛的臺階。

從新勢力的座次變化來看，“蔚小理”領航時代已經結束，“零鴻米”或具備強大的體系化能力、生態整合能力，或有著突出的技術創新能力，在新勢力中脫穎而出，成為新的領跑者。盡管小米的座次落后于小鵬，排在第四，但憑借其在消費電子領域構建的智能生態鏈及品牌號召力，發展前景看好。而一直以來擅長比拼技術、配置、價格和服務的“蔚小理”，則面臨著技術、規模、管理模式降本增效的新一輪大考。

2026車市開門黑，綜合淘汰賽將上演

2025年全國車市走勢呈現兩頭低中間高的“倒U型”走勢，12月份的寒潮延續到了今年1月。乘聯分會數據顯示，1月1日-11日，國內乘用車零售銷量32.8萬輛，同比下滑32%，環比暴跌42%；新能源汽車更是重災區，零售量出現同比降38%、環比跌67%的斷崖式下滑，創下多年同期歷史最差記錄。

今年車市之所以“開門黑”，除了經濟環境疲軟的影響，還與新能源汽車系列新政有關。

從2026年1月起，新能源汽車購置稅從全免轉為減半征收，即按5%的稅率征收，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元，消費者購車意愿因此受到影響，即使多家主流車企推出購置稅兜底方案，也難抵消買家心理落差。

另一方面，2026汽車“國補”細則也有很大的變化，告別過去三年的普惠式補貼，從“一刀切”的定額補貼改為與新車價格掛鉤的比例補貼，置換一臺汽車，新能源車價18.75萬元以上、燃油車價15萬元以上才能拿到全額補貼，這就導致低價車型補貼縮水，導致消費者產生觀望情緒。

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新能源汽車購置稅新政和“國補”細則變化疊加，導致新能源汽車成為領跌的重災區，訂單環比暴跌60%-80%。目前有近20家車企降價自救，比如寶馬25款車型最高官降30萬元，特斯拉以零息、低息變相降價，凱迪拉克、起亞多款車型推出一口價，但消費者對價格戰已經脫敏，觀望情緒依然濃厚。

受此影響，2026年新能源新車銷售壓力相對更大，尤其是“國補”調整為按車價比例計算，低價新能源車承壓更大，中高端車型則相對受惠。在這個前提下，預計部分主機廠將調整產品策略，向高端市場發起沖擊。比亞迪、上汽大眾、零跑、蔚來、小米、吉利、智界都已經或者即將推出“9系”旗艦車型，以此切入高端市場，一方面換取更豐厚的利潤回報，另一方面通過品牌高端化提升產品溢價能力。

當車市從增量競爭轉向存量博弈，汽車行業的競爭邏輯也從價格內卷轉向價值競爭。頭部企業的增長將不再依賴單純的價格戰，而是比拼同一價位的產品能否提供更扎實的技術、更越級的配置和更智能的互動體驗。主機廠之間不僅比拼產銷規模，還要比拼體系化運營和成本控制能力，更要在品牌價值塑造和用戶運營能力上展開博弈。

按照當下的競爭態勢，2026年自主品牌有望加速蠶食份額，掌握市場話語權；合資品牌繼續式微，從規則的制定者淪為追隨者；造車新勢力的競爭格局則將繼續分化，而且分化的速度、維度和殘酷程度都將遠勝以往，一場關于生存、技術、生態體系和商業模式的綜合淘汰賽將就此上演。