“增程是最糟糕的方案”，“完全過時(shí)”，“只是過渡技術(shù)”。——這是2020年前后，對(duì)增程技術(shù)的公開態(tài)度。

仿佛多看一眼增程，都是對(duì)“德國(guó)工藝”的一種褻瀆。

可誰能想到呢？

眼看著新勢(shì)力們靠著增程在30萬元以上市場(chǎng)混得風(fēng)生水起，經(jīng)典的“回旋鏢式”劇情，終究還是落到了大眾自己身上。

果然，罵得最響的，轉(zhuǎn)身往往也最果斷。

去年上半年，大眾在上海車展上把ID. ERA增程概念車請(qǐng)上了展臺(tái)C位。

年底，上汽大眾正式發(fā)布全新新能源產(chǎn)品序列，并直接復(fù)用了ID. ERA的命名。首款車型ID. ERA 9X，也在本月正式亮相工信部。

這不僅是大眾在中國(guó)推出的首款增程車，也是其首款“9系”SUV。

官方更是毫不客氣，打出了“德系滿級(jí)旗艦SUV”的響亮口號(hào)。

為什么第一款增程車，要從一臺(tái)旗艦大SUV做起？答案其實(shí)也非常簡(jiǎn)單：

、問界M9等等“9系”前輩，早已把“新能源旗艦六座SUV”的公式和市場(chǎng)驗(yàn)證得明明白白。

而對(duì)于上汽大眾來說，自己產(chǎn)品序列里最高端、最拿得出手的符號(hào)就是“途昂”代表的旗艦SUV形象。

既然要下場(chǎng)搶增程市場(chǎng)的蛋糕，最穩(wěn)妥的辦法不是另起爐灶，而是直接復(fù)刻已經(jīng)被驗(yàn)證成功的“商品形態(tài)”：造一臺(tái)和途昂一樣大、甚至更大，且定位和場(chǎng)景完全對(duì)標(biāo)理想、問界們的新能源旗艦。

甚至，用戶畫像也都是現(xiàn)成的：無非是那些原本心儀途昂，最后卻被新勢(shì)力“勾走”的消費(fèi)者；以及那些本就對(duì)合資品牌情有獨(dú)鐘的用戶。

作為“9系”成員，ID. ERA 9X的尺寸自然不用說，也是標(biāo)準(zhǔn)大六座布局的“532車型”。

ID. ERA 9X大過了之前的途銳和途昂，尺寸向著國(guó)內(nèi)的一眾旗艦SUV看齊，車長(zhǎng)超5.2米，軸距超3米，車寬也接近了2米。

在外觀上，新車基本量產(chǎn)了去年上海車展的ID. ERA概念車，延續(xù)了類似途昂的硬朗風(fēng)格。前臉采用橫向貫穿式日行燈搭配分體式大燈的造型，配合上發(fā)光的Logo，看上去相當(dāng)有未來感。

從側(cè)面看，它的ABCD柱采用了黑化的設(shè)計(jì)，大車窗的設(shè)計(jì)很有氣場(chǎng)，配合特征線的勾勒，還營(yíng)造出了懸浮車頂?shù)男Ч?/p>

車尾的貫穿式尾燈與發(fā)光Logo則與前臉呼應(yīng)，細(xì)看之下，內(nèi)部首次加入了小藍(lán)燈，還有水波紋和多層紋理細(xì)節(jié)，算是這套設(shè)計(jì)里比較有記憶點(diǎn)的地方。

從最近曝光的諜照來看，新車在車內(nèi)首次采用了中控屏和副駕屏一體的連屏設(shè)計(jì)，配備手機(jī)無線充電、雙杯架等配置，中控臺(tái)下方還有大尺寸儲(chǔ)物空間。

雖然看不到第二排，但也不難猜，“冰箱、彩電、大沙發(fā)”這一套“標(biāo)準(zhǔn)答案”應(yīng)該是沒跑了。

當(dāng)然，座艙形態(tài)一變，預(yù)計(jì)它也會(huì)像之前的AUDI車型一樣，搭載一套全新獨(dú)立開發(fā)的座艙系統(tǒng)，并融入更多本土化功能。

而車頂那顆激光雷達(dá)和小藍(lán)燈的加入，也已經(jīng)把高階輔助駕駛的能力提前寫在了明面上。

ID. ERA 9X預(yù)計(jì)將搭載momenta的輔助駕駛方案，具備高速/城區(qū)NOA、自動(dòng)泊車等能力。

動(dòng)力方面，作為“技術(shù)大眾”，它總得拿出點(diǎn)不一樣的。

ID. ERA 9X已確認(rèn)采用EA211 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器，原本主打的米勒循環(huán)與VTG可變截面渦輪技術(shù)也都被保留了下來。

被改造成增程器后，米勒循環(huán)通過延遲關(guān)閉進(jìn)氣門，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在中等和低負(fù)載工作時(shí)更省油、更平順，同時(shí)也減少了長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行時(shí)的負(fù)擔(dān)和磨損。

而來自于保時(shí)捷的VTG可變截面渦輪技術(shù)此刻的角色不再是“性能”，而是用來根據(jù)車輛不同的發(fā)電需求，自動(dòng)調(diào)整渦輪狀態(tài)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終保持在比較高效、省油的工作區(qū)間。

官方給出的說法是，搭載了這套動(dòng)力總成后，新車饋電狀態(tài)下的動(dòng)力衰減可以被控制在5%以內(nèi)。

電驅(qū)部分，ID. ERA 9X則提供了兩種電池規(guī)格和兩種電機(jī)布局。

“入門”車型就采用了來自江蘇正力的51.1度的磷酸鐵鋰電池組，并采用220kW的單電機(jī)后驅(qū)布局，工信部WLTC純電續(xù)航267km，CLTC續(xù)航預(yù)計(jì)可達(dá)350km以上。

而高配車型將采用寧德時(shí)代提供的65.2度三元鋰電池組，提供220kW單電機(jī)后驅(qū)以及380W雙電機(jī)四驅(qū)兩個(gè)版本；

其中單電機(jī)車型WLTC純電續(xù)航340km，雙電機(jī)車型321km，預(yù)計(jì)這兩個(gè)版本的CLTC續(xù)航都將會(huì)突破400km。

再加上增程器，新車的綜合續(xù)航將全系突破1000km，并且饋電狀態(tài)下的高速巡航油耗也可以低至4.1L/100km。

當(dāng)然，這套燃油車上的“黃金動(dòng)力總成”轉(zhuǎn)型增程器后的具體效果到底如何，也得上市了試過之后才能見真章。

在底盤部分，ID. ERA 9X將配備前雙叉臂后五連桿的懸掛架構(gòu)，并下放空氣彈簧、CDC等配置。

雖然車大，但新車提供了后輪轉(zhuǎn)向功能，可大幅縮小轉(zhuǎn)彎半徑，因此它在靈活性方面，肯定不用擔(dān)心。

唯一有些美中不足的是，目前ID. ERA 9X在工信部只申報(bào)了255/50 R20和255/45 R21兩個(gè)規(guī)格的輪胎。255mm的胎寬在“9系”陣營(yíng)里確實(shí)不算亮眼，后續(xù)如果能再給一套更寬的“大餅輪轂”，體驗(yàn)上會(huì)更完整。

此前采用類似硬件的奧迪E5 Sportback在調(diào)校上給我們留下了深刻印象，ID. ERA 9X或許也能帶來同樣的驚喜。

寫在最后

如果把視角拉遠(yuǎn)，ID. ERA 9X的意義，其實(shí)遠(yuǎn)不止“大眾終于做增程了”。

在“合資1.0”時(shí)代，外資方提供成熟的平臺(tái)與技術(shù)，中方負(fù)責(zé)本土化適配與市場(chǎng)開拓。這套模式在燃油車時(shí)代運(yùn)轉(zhuǎn)良好，因?yàn)榧夹g(shù)迭代較慢，產(chǎn)品邏輯穩(wěn)定，審美與需求長(zhǎng)期由外方主導(dǎo)。

但電動(dòng)化、智能化的到來，徹底打破了這套秩序。

中國(guó)不僅成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，還在智能座艙、駕駛輔助和用戶生態(tài)上形成領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，甚至開始反向定義全球技術(shù)方向，曾經(jīng)的“老師”和“學(xué)生”，正在發(fā)生角色轉(zhuǎn)換。

“我們必須留在牌桌上，而且要繼續(xù)當(dāng)主角。”上汽大眾黨委書記、總經(jīng)理陶海龍?jiān)?025年底的溝通會(huì)上如此表態(tài)。

而現(xiàn)實(shí)也很清楚：牌桌依舊是那張牌桌，但規(guī)則在變，手里的牌，也必須換一種打法。

那么大家看好上汽大眾打出的這張“增程牌”嗎？大家又覺得它應(yīng)該賣多少錢？歡迎在評(píng)論里一起交流！