上汽自主新勢力，這次真的不一樣了。

在汽車行業利潤率僅為4.5%的生存背景下，又一家新能源車企宣布盈利了。

12月25日，智己汽車在成立五周年之際交出關鍵答卷——實現品牌歷史上首次全成本口徑盈利。

這一天，智己汽車CEO蔣峻與智己汽車聯席CEO劉濤聯名向全體員工發布了一封內部信。信中寫道：2025年，智己汽車實現季度銷量連續環比增長，連續4個月實現單月銷量破萬輛，12月份實現品牌首次全成本口徑盈利。

此消息引發行業廣泛關注，當下多數新勢力造車仍深陷虧損泥潭，智己汽車的盈利則傳遞出一個積極信號：不僅證明其商業模式已經跑通、成本控制能力得到驗證，更成為新能源汽車行業“規模與盈利協同轉型”的重要注腳。

打破“頭部盈利”魔咒

腰部企業也可實現盈利突破

需要指出的是，與一些車企官宣階段性盈利不同，智己汽車目前僅是單月盈利，這意味著其盈利基礎尚不穩固，距離真正意義上的持續穩定盈利仍有一段路要走。

即便如此，智己汽車盈利突破仍具有標志性意義。不同于部分企業依賴單一車型或短期成本控制，智己汽車首次盈利就實現了全成本口徑覆蓋（即覆蓋所有成本），涵蓋研發、營銷等全鏈條成本，包括直接成本（如原材料、人工等）、間接成本（如水電、折舊等）和潛在成本（如機會成本等），標志著其已構建起可持續的盈利體系。

支撐這一成果的無疑是銷量的持續攀升：新一代智己LS6自上市以來穩居中大型新能源SUV銷量前列，智己LS9上市引爆旗艦大六座SUV市場，海外訂單遠超預期，這些都為其成本攤薄與利潤釋放提供了核心支撐。

2026年，智己汽車將繼續通過加速線控底盤的量產落地、推動L3級自動駕駛的規模化應用、持續完善產品矩陣、不斷擴大海外市場布局等舉措，進一步優化盈利結構。

值得一提的是，智己汽車的首盈，打破了“只有頭部玩家才能盈利”的固有認知，證明了通過精準的產品定位、高效的成本管控，腰部企業同樣可以實現盈利突破，為行業發展提供了“技術驅動+精準控本”的新盈利范本。

當然，智己汽車首盈只是個案，并非行業盈利拐點全面到來，新能源汽車行業競爭格局仍將在盈利淘汰賽中持續重構，而其普遍不盈利的困局源于多重因素疊加。

其一，規模化效應不足是核心癥結。新能源車企仍需達到一定銷量規模才能攤薄巨額研發、營銷和管理等固定成本，而當前多數新能源車企年銷量仍未突破10萬輛，難以形成有效規模效應。

其二，激烈價格戰侵蝕利潤空間。為搶占市場份額，很多車企紛紛采取降價策略，2025年四季度因購置稅優惠退坡，多家企業不得已推出購置稅兜底、終端降價等措施，進一步壓縮了企業毛利率。

其三，研發與供應鏈成本高企。新能源汽車“三電”系統、智能駕駛等核心技術研發投入成本巨大，且動力電池等關鍵零部件供應緊張，疊加原材料價格波動，進一步提高了生產成本。

盈利陣營再擴容

銷冠型、閃電型、生態型各顯神通

國內新能源車企盈利成員雖然不多，但盈利起點和發展態勢卻各具特色。

比亞迪是國內最早實現盈利并形成穩定盈利能力的新能源車企代表，繼2022年停止燃油車生產后，便集中資源全面發力新能源汽車領域，截至2025年三季度，比亞迪純電動汽車銷量已連續4個季度領先特斯拉，持續鞏固盈利優勢。

作為新勢力陣營中較早突破盈利關口的企業，零跑汽車于2024年四季度實現單季度凈利潤轉正，提前一年達成盈利目標，當年毛利率提升至8.4%。2025年，零跑汽車盈利態勢持續穩固，三季度凈利潤達1.5億元，并提前45天完成全年50萬輛銷售目標，展現出從“規模制勝”到“盈利提升”的良性循環。

理想汽車盈利軌跡稍顯波折，先是連續11個季度保持盈利，后又在2025年三季度意外陷入虧損，凈利潤虧損額達6.24億元，營收同比下滑36.2%。虧損背后是企業發展模式的階段性調整，自四季度起，理想汽車宣布全面回歸創業公司模式，聚焦成本控制與核心產品競爭力，試圖重拾盈利態勢。

另據嵐圖汽車招股書相關信息顯示，其毛利率已從2022年的8.3%顯著提升至2024年的 21%，并實現單季度盈利，成為新能源汽車盈利陣營中的重要成員之一。

2025年，嵐圖汽車銷量表現持續亮眼，連續10個月銷量破萬輛，11月銷量首次突破2萬輛大關；12月完成管理層架構調整，明確董事長與總經理權責分工，并向港交所遞交上市申請，進入資本化沖刺關鍵階段。

廣汽埃安曾于2023年6-9月連續4個月實現盈利，主要得益于當時產品矩陣的規模化落地，為成本攤薄與利潤釋放奠定基礎，不過其盈利穩定性仍需長期驗證。2025年12月，埃安與昊鉑兩大品牌完成BU整合，目的是解決此前雙品牌獨立運營導致的研發資源重復、渠道割裂等問題。

小米汽車則以“最快盈利新勢力”的標簽刷新行業認知。2025年三季度，小米汽車及AI創新業務板塊營收突破290億元，凈利潤達7億元，首次實現單季度盈利，盈利速度遠超行業平均水平。

依托小米集團的資金支持與生態資源，小米汽車憑借精準產品定位快速打開市場，2025年前三季度累計交付26.6萬輛，同比增長278.8%，規模化效應的快速釋放為其持續盈利奠定基礎。

未盈利陣營再分化

沖刺局與生死局的雙重博弈

與盈利陣營穩健發展形成對比的是，多數主流新能源車企仍未擺脫虧損困境，但已呈現明顯分化：部分車企憑借銷量增長與成本優化逼近盈利關口，另一部分車企則陷入資金鏈緊張與經營困境，面臨生死抉擇。

當前，尚未實現盈利、但發展勢頭仍被看好的主流新能源品牌有蔚來和小鵬，二者均已進入盈利沖刺的關鍵階段，且都具備規模化基礎，疊加成本控制措施見效，盈利突破指日可待。

其中，蔚來2025年三季度營收達217.9億元，創歷史峰值，凈虧損同比收窄31.2%至34.81億元。為沖擊盈利目標，蔚來特意調整了業務節奏，多數高成本事項已在三季度閉環，并表示有信心在四季度實現盈利。

小鵬盈利進程同樣提速，2025年三季度營收首次突破200億元，同比增長101.8%，凈虧損大幅收窄78.9%至3.8億元，已接近盈虧平衡線，有望在四季度實現單季度盈利目標。

相較于上述沖刺盈利的企業，另有部分新能源車企已走到了生死存亡的十字路口，以哪吒、極越、威馬等最為典型。

2025年11月，極越宣布啟動預重整程序，尋求引入新戰略投資人盤活資產；12月，哪吒汽車實體公司合眾新能源汽車股份有限公司公開招募經營管理受托方，推進重整工作，試圖維護資產價值與造車資質；威馬雖已通過成立新銷售公司、重啟APP等方式嘗試自救，但品牌形象受損、用戶信心不足等問題難以短期解決，重整之路布滿荊棘。

若無法引入具備強大資金實力與渠道資源的戰略投資者、重構商業模式并修復用戶信心，那些“瀕危企業”仍大概率會被淘汰，其最大阻力在于資產包袱沉重、債權人利益協調復雜，以及消費者和供應鏈信心崩塌后的修復成本極高，難以完成實質性重組。

近60%高滲透率下的盈利困局

潛藏四重行業風險

可見，60%的高滲透率并未帶來新能源汽車行業的盈利改善，多數車企仍在生死邊緣掙扎，且頭部盈利企業與尾部虧損企業的差距不斷拉大，根源在于行業發展階段的特殊性與競爭環境的加劇，背后潛藏多重行業危機。

一是產能結構性失衡風險。動力電池行業呈現低端產能過剩、高端產能不足的格局，一條主流技術生產線可能在投產之日就面臨技術過時的風險，改造周期長、成本高，進一步加劇了供應鏈的緊張態勢。

二是資金鏈斷裂風險。對于持續虧損的企業來說，資金是維系生存的關鍵，隨著資本對新能源汽車行業的投資回歸理性，融資難度不斷加大，哪吒、極越等企業重整案例已敲響警鐘。

三是政策退坡后的需求波動風險。2026年新能源汽車購置稅將從全額免征調整為減半征收，短期集中釋放的需求在回歸理性后，部分車企可能會面臨銷量下滑與盈利壓力的雙重挑戰。

四是技術迭代風險。當前動力電池行業處于技術創新密集期，液態電池升級與固態電池產業化并行，企業若無法跟上技術迭代節奏，現有產能將淪為工業包袱，進一步加劇盈利困境。

當前，新能源汽車行業已告別“規模即正義”的野蠻生長階段，盈利能力已成為檢驗車企生存價值的核心標尺，同時也是車企技術沉淀、規模效應與成本控制三重能力疊加的必然結果。伴隨行業步入盈利淘汰賽關鍵期，具備盈利能力的企業將占據競爭優勢，而缺乏核心競爭力的企業將加速出局。