2026，保時捷不再與對手競爭，

而應該與時代談判

『盤點2025』

這一年當幾年過

This year feels like several years in one.

■作者 呂嘉豪

■編輯 周展

■視覺 慢慢

利潤跌去99%是什么感覺？保時捷在2025年知道了。

前三季度，他們的營業利潤是四千萬歐元，而去年這會兒，這個數字是將近四十一億。

這不是腰斬，這是腳踝斬，是財務報表上的一場空難。

很難想象，一個能把車賣出奢侈品溢價、靠選裝輪轂和顏色就能賺翻的品牌，在銷售額、交付量未出現大幅下降的情況下，怎么就突然不會賺錢了。

“這是電動化轉型的陣痛！”

媒體人群里有保時捷死忠粉在那叫。

利潤都同比下降99%了，還在陣痛！

中國市場連續第四年下滑，又減少了26%，還在陣痛！

在2019年驚艷世界、被譽為電動化標桿的Taycan，現在2025年前三季度全球交付量同比下降10%，都快從一面旗幟變成一個問號了，還在陣痛！

希望哪天你腿斷了、腎衰了、眼瞎了、胃潰瘍了，親戚朋友站一起哭得稀里嘩啦了，你依然能靠在床上說一句：“這是陣痛！”

說正經的，剛才也說到了，保時捷今年前三季度的銷售額、交付量并未出現大幅下降，那就意味著這40億歐元是收到了大部分的。而從存在到消失，是因為它轉移到了支出上——一筆名為“戰略重組特別支出”、高達27至31億歐元的昂貴學費。

這筆錢，買來的是一個殘酷的教訓：激進的電動化轉型，方向要是錯了，代價便是毀滅性的。

比如已經被保時捷放棄的自研高性能電池，這是這筆學費里最大的占比了。本來保時捷是打算靠這個拳打特斯拉，腳踢……也許是國內各個靠“寧德時代”的自主品牌的。

而時至今日，不光之前投入作廢，現在哪怕是關閉相關子公司、遣散團隊、處理資產，這當中每一步竟然也都會在財務報表上割開一道口子。

同時，全新一代純電平臺（SSP Sport）的研發也不知道被延緩到什么時候了，這個大規模的方向調整也不僅僅是帶來了沉沒成本的消逝來影響財務報表那么簡單，全新大型SUV純電版本由此變得遙遙無期，現款燃油Macan和Panamera的生命周期則被無限期延長。

這意味著保時捷向當前汽車市場發了一封投降書：

我向現實妥協，向現金流向妥協，向對電動化未來不確定性的恐懼妥協。

但實際上展望接下來的日子會發現，妥協也是沒用的。

因為用燃油車的利潤供養電動化未來，這個邏輯的前提是燃油車利潤池依舊豐沛——但當這個池子本身在中國市場開始以每年超過四分之一的速度蒸發時，整個戰略的基礎便動搖了。

中國市場銷量下滑的的背后根本原因是保時捷引以為傲的價值體系被本地用戶“思維上摒棄”的結果。

就感覺像一個皇家老裁縫給你量衣服量的好好的，中國人突然問你，這衣服能連wifi嗎？

聽上去很荒謬，但我想中國市場的人能秒懂這種感覺。

也就是說，保時捷的立身之本：極致的機械性能、精密的底盤反饋、發動機的聲浪藝術正在被智能座艙的沉浸式體驗、無縫銜接的數字生態、以及持續進化的自動駕駛能力這三個新優先級概念所取代。

所以2019年800V平臺、兩擋變速箱、超充布局的Taycan是工程杰作。

而2025年有著更迅捷的語音交互、更豐富的娛樂生態、以及更懂本土需求的場景功能的Taycan反而無人問津。

更別說今年這個降低40萬元起征的豪車稅直接提升了終端購車成本，精準的砍在了保時捷的尾巴骨上，不致命，但非常痛，而且牽一發動全身。

不過有一說一，我在這里指點江山尋找到的問題只能算總結匯報，因為保時捷自己擰螺絲的時候不止發現了，而且已經在應對了。

所以“止血”，也成了2025年保時捷全球的又一大關鍵詞。

殘酷的千人全球裁員已經啟動，中國經銷商網絡會精簡三分之一左右，簡單的措辭背后是冷酷又無情的“失業風暴”。

不過也不完全是純“刪減”，2025年上海研發中心被啟用的，它必須像阿湯哥一樣去完成一個“ mission impossible ”：將信息娛樂和智能駕駛輔助系統的本土化研發周期，從“以年計”縮短到“以月計”。

要在中國活下去，就必須用中國的互聯網速度，解決中國用戶的問題，哪怕你是保時捷。

所以，所有這些財務調整、戰略回調和本土化努力之后，無論未來成功或失敗，保時捷都必須回答一個靈魂命題：

時代已經否決了過去無比清晰的保時捷式答案：人與機械之間那種直接、細膩、充滿物理反饋的對話般駕駛。那在智能電動車時代，保時捷的核心價值到底是什么？

換個問法，在中國市場，“駕駛者之車”這個古老而榮耀的概念，該如何被理解、被體驗、并被新一代消費者由衷地認為“值那個價”。

2026年對于保時捷而言，不再是與對手競爭的一年，而應該是與時代談判的一年。

這一年里我們或許應該忘記保時捷，轉而去尋找未知道路上一臺獨具特征的跑車，在它身上重新發明保時捷。