幾天之前的長城歐拉5發布會上，長城汽車董事長魏建軍再次語出驚人，這一次魏建軍將矛頭指向了現在很多新能源車企使用的一體壓鑄技術。他表示，一體壓鑄技術，成本不低、也不便利、也不靈活，而且維修性很差，一旦撞擊，不像鐵板、鋼的，能整形出來，鋁一撞就酥了，拉不回來，所以保險費會變得非常高。所以我們（長城）就沒有選擇，而且全球這些老牌汽車公司，都沒有選擇壓鑄技術路線，所以在這個方面，還是從整個全生命周期考慮，各種問題的出現，來計算這個成本……

魏建軍拋出這段言論之后，網上出現了很多“稱頌之聲”，很多博主都夸贊魏建軍董事長敢說真話。但是我們看到這些言論的時候，心里還是嘀咕了一下，一體壓鑄本身不是什么炫酷的技術，前提的投入成本很大、良品率要求也很高，但是很多新的車企逐漸都在使用，我們不能完全信服，這么多的車企采用一體壓鑄，就是對用戶的使用花費不負責任。所以一定還是有深層次原因的，而很快，理想汽車材料部門負責人就出來“科普”了。

理想這位材料工程師表示，首先，在維修性方面，一體壓鑄本身不是整車壓鑄，防撞梁、吸能盒和縱梁不在壓鑄范圍內，也就是說，日常用車出現事故產生的低速碰撞，基本都是不會直接觸及壓鑄件的，而是撞壞、撞傷保險杠、防撞梁、吸能盒這些東西，而這些東西都是可以更換的。

而一旦發生了高速碰撞，碰撞能量很高的時候，不管是壓鑄結構還是鈑金沖壓，都是非常大的傷害和沖擊，的確壓鑄結構會比較難修，但是這種碰撞沖擊下，盡管鈑金修復后，對車輛來說也是傷筋動骨、元氣大傷，所以本質上沒有特別大的區別。

而在談到優劣勢的時候，這位工程師明確表示，采用一體壓鑄技術，可以讓車輛更輕、提升續航能耗，也可以讓生產的效率更高，同時大量鋁合金壓鑄，也可以提升車身剛性，從而提升車輛的操控性和舒適性。而談到劣勢，一體壓鑄技術成本更高、一次性投入大，工藝質量控制相對更難，尤其是氣孔和機械性能，嚴重碰撞時維修比鈑金困難。實際上能夠看得出來，一體壓鑄的劣勢，基本上都是需要廠商承擔的，而一體壓鑄技術帶來的好處，大部分都是消費者享受的，比如續航和能耗、操控和剛性等等。

最后，這位工程師也提到了，國外車企不是不用一體壓鑄，就是一體壓鑄后車體。而且越來越多的歐美品牌在使用一體壓鑄技術。據我們所知大眾集團已經將一體化壓鑄納入其SSP平臺規劃，并于2022年下線了一體式鋁壓鑄車身樣件，意大利壓鑄機制造商IDRA已經向福特、現代等企業供應高壓壓鑄設備，豐田也計劃在2026年推出一體化壓鑄技術，將車身分為前后中部分進行壓鑄，所以其實使用壓鑄技術的老牌車企已經越來越多了。

所以其實通過這位理想材料工程師的“科普”，以及我們可以從公開渠道查詢到的信息，就能夠看到，魏建軍董事長對于一體壓鑄技術的表述，整體是比較片面的，在專業性方面可能還是欠缺很多。我們不知道關于一體壓鑄技術的這段論述，材料是魏建軍董事長自己準備的，還是其他工程和制造團隊準備的，如果是魏建軍董事長自己的理解，那么沒有問題，就算是車企老總，也不可能面面俱到，啥都精通；但如果是工程和制造團隊給魏建軍董事長提供的信息，那么這些團隊就有給魏建軍編織“信息繭房”的嫌疑，區分這一點非常重要。

之前我們就說過，一體壓鑄技術，相比于傳統的焊接和鈑金沖壓技術，整體的優勢肯定是更高的，而且從實際結果上來說，國產Model Y是國內最早采用一體沖壓技術的車型，而且這款車也是國內銷量最好的新能源汽車產品，從這款車在國內上市到現在，很少有用戶吐槽因為一體壓鑄，造成車輛的維修困難，也沒有看到Model Y的保險費就明顯高于同等級別和價格、采用非一體壓鑄技術的新能源汽車產品的情況，反而是因為銷量高、保有量大，保險費用并不高！

所以至少在用戶花費和全球車企不用一體壓鑄這兩個信息點上，魏建軍董事長的表述，我們都是難以認同的！長城汽車用不用是自己的事兒，但是把一體壓鑄說得這么不堪，給用戶制造焦慮，提高其他車企的解釋成本，沒有必要。