12月第二周車市銷量出爐，翹尾效應依然爽約。乘聯(lián)分會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全國乘用車零售46.64輛，環(huán)比上個月雖有9%的增幅，但與去年同期相比仍下降17%，加上第一周的慘淡數(shù)據(jù)，前兩周同比下降24%，只賣出76.4萬輛乘用車。不僅如此，庫存數(shù)據(jù)也給整個行業(yè)敲響警鐘：11月全國乘用車庫存379萬輛，較上月增加38萬輛，較去年同期增加59萬。

距離2025年拉上帷幕還剩一個多星期，年中（3-9月）高增長帶來的雀躍早已被四季度的慘淡所壓制，今年汽車行業(yè)的整體定調基本可用“平緩增長”來形容。

受整體經濟環(huán)境的不確定性以及我國新能源汽車“免稅時代”即將結束影響，越來越多業(yè)內人士對車市的走勢持悲觀態(tài)度，認為2026年上半年車市可能會延續(xù)今年四季度的蕭條，更有甚者，“今年將是未來幾年最好的一年”之類的言論開始在圈內流傳。

翹尾失約，寒潮奔襲車市

年底向來是汽車行業(yè)傳統(tǒng)的銷售旺季，今年11月不僅沒有“翹尾”，甚至反其道而行。11月的數(shù)據(jù)出爐甫一出爐，同比下降8.1%、環(huán)比下降1.1%的兩個負增長讓不少業(yè)內人士震驚不已，因為這種雙降在汽車工業(yè)進入高速發(fā)展期之后極為罕見。彼時，分析人士用“2024年11月基數(shù)較高”的理由自我安慰，但隨著12月的數(shù)據(jù)陸續(xù)浮出水面，一切證據(jù)似乎指向車市正在進入寒潮周期。

直接體現(xiàn)這股寒意的是車企2025年度銷量目標的完成進度條。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，截至11月，國內14家主流車企尚有8家年度目標完成率不足90%，尤其是長城、理想、廣汽、蔚來、東風這5家車企，任務完成率都在80%以下，曾經領跑汽車新勢力的蔚來、理想前11個月分別只完成27.8萬輛和36.2萬輛的銷量，目標完成率僅63.2%和56.6%。

作為車市每年的收官之戰(zhàn)，廣州車展更是直接將車市“寒冬”具象化。2025年廣州車展不僅展館數(shù)量從16個縮減至14個，車企參展熱情也大大降低，現(xiàn)場發(fā)布會多由副總裁而非總裁級別主持，勞斯萊斯、保時捷等超豪品牌均集體缺席。

由于旺季不旺，11月全國乘用車庫存回升至379萬輛（乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)），預估可支撐未來銷售61天，比去年同期的數(shù)字多13天。

今年車市為何會遭遇寒冬？從大環(huán)境來看，當前全球局勢正經歷冷戰(zhàn)結束以來最復雜的轉型期，經濟走勢受多重因素影響充滿不確定性，為此，汽車這種大宗消費品在國內的剛性需求趨于疲軟，一個直接而有力的證據(jù)就是11月全國消費品零售總額同比增長1.3%，其中汽車消費額同比下降8%，汽車以外的消費品零售額則增長2.5%。

雖然國家出臺以舊換新補貼政策鼓勵汽車消費，但該政策刺激的是換購需求而非剛性需求，年中（主要集中在3-9月）提前釋放部分購買力，年末部分地區(qū)的以舊換新和報廢補貼政策大幅收緊，因此年底出現(xiàn)異于往年的市場寒冬。

政策層面，明年的車市有一個好消息和一個壞消息，好消息是被認為是擴大內需有力抓手的“兩新”（大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新，即俗稱的“國補”、“車補”）補貼將繼續(xù)實施，壞消息是新能源汽車購置稅從2026年開始恢復征收（免征期截止至2025年12月31日），雖然不是全額征收，而是減半征收，也必然會對新能源汽車的銷量造成一定影響。諸多不確定因素交織，不少業(yè)內人士對車市短期內的走向并不樂觀。

出海外銷成破卷良策

在內銷增長動力不明確的情況下，國內汽車主機廠該如何突圍？出口外銷讓這些疲于內卷的車企看到了一絲曙光。

進入2025年，中國車企對海外市場的探索越來越深入，也越來越多樣化。近日傳出消息，正式登陸埃及、哈薩克斯坦和阿塞拜疆市場，不久前，零跑汽車也宣布在巴西及智利兩國接連上市。時間軸再往前移，吉利10月登陸英國，深藍汽車7月以挪威為起點進軍歐洲市場，比亞迪年初官宣進入韓國乘用車市場，從這些布局來看，中國車企出海的決心似乎要比以往更為堅定和迫切。

出口數(shù)據(jù)也相當可觀。今年前11個月，中國汽車出口634.3萬輛，同比增長18.7%，其中新能源汽車出口231.5萬輛，同比增長翻倍。

具體到一些頭部企業(yè)，今年出海戰(zhàn)績也很亮眼。作為中國汽車出口領軍者，奇瑞從“產品輸出”、“品牌出海”逐漸過渡到“生態(tài)出海”，目前已在全球建立16個生產基地、幾千家經銷商和服務網點，今年前11月累計出口汽車119.95萬輛，并且連續(xù)七個月單月出口超10萬輛。

比亞迪憑借刀片電池、DM-i超級混動技術等核心優(yōu)勢打入德國、法國、英國等歐洲高端市場，目前已進入全球117個國家和地區(qū)，海外銷量連續(xù)三年翻倍增長。吉利則以“多品牌協(xié)同”戰(zhàn)略推進全球化布局，吉利、領克、極氪三大品牌分頭進擊不同細分市場，在沙特、阿聯(lián)酋、巴拿馬等30個國家都能進入細分市場銷量前三。

毫無疑問，海外業(yè)務的快速增長為不少中國車企帶來了增量，甚至出現(xiàn)了奇瑞這樣出口量在總銷量比重接近50%的急先鋒。麥肯錫全球研究院（MGI）更是預測，到2030年全球前十大車企中，中國車企席位有望增至3-5家，同時，中國品牌在海外核心市場的占有率預計將達到10%-20%。

大盤高速增長的時代已經落下帷幕，車市正在進入存量競爭時代。對中國車企而言，出海是戰(zhàn)略轉型的關鍵路徑，汽車出口帶來的作用不僅僅是簡單的銷量增長，更是車企緩解國內內卷壓力、構建抗風險能力的重要途徑，歐美等成熟市場對安全、環(huán)保、智能化的高標準還能倒逼中國車企提升技術研發(fā)實力和供應鏈韌性，成為后者品牌躍遷的試金石。

要注意的是，目前來看，中國車企出海已經進入“深度本地化”階段，獲得成功的關鍵不僅在于性價比、品價比，還在于構建高質量供應鏈體系和產能布局，更考驗車企的生態(tài)建設能力。