“我們要做的就是把這些最先進的技術整合到一起，把產品做到綜合技術世界第一。”

還記得去年成都車展期間，大運集團董事長遠勤山接受包括筆者在內的媒體專訪時，曾放出過這樣的豪言壯語。

的確，彼時的遠航汽車（大運汽車高端新能源品牌），可謂是意氣風發：上海東方明珠塔下，光是路演就持續了好幾個月；全國各大機場的廊橋走道里，也滿眼都是遠航汽車的產品廣告。

以遠勤山為代表的大運集團，在高調入局乘用車領域后，給人們帶來最直觀的印象就三個字：“不差錢”。

而就在昨日，在成都大運汽車集團有限公司的大門前，聚集了數百名大運汽車的員工，他們手持橫幅，前來討要被拖欠已久的工資（部分員工累計被欠薪時長已達24個月）。

圖源：網絡

那么按照時間線推算，去年還在成都車展現場放出豪言壯語的大運汽車，其實當時就已經在拖欠員工工資了。表面看似風光無限，實則內里早已滿目瘡痍。

看來所謂的不差錢，只是包裝出來的假象而已。

曾號稱要整合“最強技術”的它

如今卻讓員工“先離職，再分期付薪”

據現場討薪的員工介紹，大運汽車其實早在2023年便已經出現了延遲發放工資的情況。而在隨后的2024-2025年間，情況出現了進一步惡化。

有員工表示，“去（2024）年底公司進行了一輪大裁員，但并未依法支付任何經濟補償金；今年更是推出了一則新條款：公司告知員工，‘先辦理離職手續，后續分期支付工資’。”據悉，該項讓人刷新三觀的“勸離”方案，遭到了員工們的集體抵制。

此外，現場討薪員工還表示，大運汽車除了給出“先離后分期”的方案外，還采取了一系列的極端措施來促使員工離職，包括關閉全公司考勤系統、停止食堂運營、取消員工宿舍安排等。同時，還發布內部通知稱：“公司已無資金維持運營，建議盡快辦理離職”。

若討薪員工所述屬實，那么曾經“不差錢”的大運汽車，實際上可能已經走到了“彈盡糧絕”的那一步。遠勤山的那個“整合最強技術，把產品做到綜合技術世界第一”之宏愿，隨之也宣告破滅。

據公開資料顯示，早在去年10月大運汽車傳出破產傳聞后，次月便被重要供應商申請重整，并獲得了運城市人民法院受理，且指定大運汽車重整清算組擔任大運汽車等三家公司管理人。

此后，大運汽車便開啟了相關重整工作。2025年2月，運城中級人民法院裁定對大運汽車等58家公司進行實質合并重整，并將大運汽車銷售系統55家公司參與到大運汽車重整。

2025年4月，大運汽車等58家公司合并重整案第二次債權人會議召開，決定對大運汽車部分庫存成品車及試駕車在重整期間進行處置。

今年5月，在印發的《投資人招募公告》中提到，不對本次投資方式進行限定，投資人可以結合自身實際情況與本項目實際情況自主提出合法、合規、切實可行的投資方式，自行決定是否聘請專業機構進行盡職調查、出具投資意見等。然而截至目前，大運汽車尚未公布確定的戰略投資人名單。

換言之，從去年法院受理大運汽車重整申請算起，時至今日已一年有余，相關的重整事宜，依然迷霧重重。從而也就有了前文提及的員工討薪事件。

“大運汽車之殤”，帶來了怎樣的警示？

筆者最早知道大運，還是因為張柏芝的那句經典廣告語“風馳天下，大運摩托”。

而當以摩托車起家的遠勤山，先后轉型涉足商用重卡以及乘用車制造領域，大運汽車一步步走到現在的這段經歷，足以給整個行業以及不少行業外躍躍欲試的跨界玩家帶去一些啟示，或者說是警示。

被欠薪的大運汽車員工至今也想不通：“為什么老板要參與轎車（乘用車）制造，好好地把貨車弄明白不行嗎？”

身處行業內的我們也有些不理解，斥資打造“中國版賓利”究竟是為了圓上遠勤山個人的汽車夢，還是在摩托、重卡領域遭遇發展瓶頸后的無奈之舉？

即使想不通也不理解，但并不妨礙我們從大運汽車的現狀和短暫高光里，很容易就能總結出的以下幾點“教訓”。

首先，乘用車制造的門檻，并沒有人們想象中的那么低。

如果你去問問蔚小理的創始人，或許他們更有體會。造車燒錢，造乘用車更燒錢，造出來想要賣得好，以及活下去，依然需要不斷地燒錢。

在沒有切實銷量支撐的情況下，遠航汽車成為了大運集團不折不扣的“吞金獸”。據悉，在大運汽車暴雷之前，遠航汽車在2024年前10個月的累計銷量還不足7000輛，而大運集團又將大部分資金投入到了遠航汽車身上。

加之為其積累資本的重卡業務也出現了下滑，瞬間就導致了大運集團的資金鏈斷裂，可以說大運汽車之殤，“始作俑者”就是遠勤山的盲目擴張。

其次，沒有核心技術，以及技術創新能力，注定了大運汽車走不了太遠。

“整合最強技術”聽上去沒毛病，但細想之問題不是一般的大。這實際上說明了這家車企在激烈的市場競爭中，其實是缺乏差異化競爭力的。

特別是在消費者漸漸對“中國版賓利”“20萬元買D級車”的噱頭失去了新鮮感，最終以實際產品體驗和價值獲取來買單時，大運汽車也注定了不會走得太遠。

此外，大運汽車的現狀，也給那些擁有高度政策依賴的車企提了個醒。

從大運汽車的相關經歷，我們不難看出，其入局新能源乘用車領域，多少也是因為該領域的補貼等政策利好。早在2020年的時候，大運就曾因為補貼延遲而導致收入確認滯后，而當補貼退坡后，其產品成本優勢瞬間消失，且無法通過技術降本和效率提升來增強盈利韌性。

馬曰：

目前，大運重整已歷時一年，可依然身陷迷霧之中，很多問題并沒能得到切實解決。然而，它的遭遇實則也是整個行業的一個縮影，因為類似的車企還有很多，威馬、高合、哪吒，全部都陷入到了“造得出車，賣不動車，發不出薪”的惡性循環里。

與此同時，大運汽車的現狀也清晰地揭示了我國新能源行業從政策驅動向市場驅動轉型的殘酷性，如果該車企沒無法建立起行之有效的，包括資金安全、技術突破、供應鏈穩定以及政策適應性等多維護城河，那么它們就將極有可能成為行業大洗牌中首先出局的那一批。只是可憐了企業員工、供應商、消費者，他們或將成為遠勤山們圓造車夢的“墊腳石”，甚至是受害者。