今年的零跑，令人刮目相看。

剛剛過去的9月，隨著月銷成功突破6.6萬輛，繼續穩穩坐在新勢力造車銷冠的位置上。而在20萬元以下的主流大眾市場，其儼然展現出了極強的產品孵化能力、供應鏈管控能力與精準營銷能力，正式成為中國車市一股不容小覷的“生力軍”。

不過，理性客觀地講，雖然迎來了巨大的量變，但結合幾項關鍵財務數據，擺在零跑面前的痛點依舊非常突出：如何繼續提升自己的賺錢能力。

按照目前的狀態，的確有些低效。

至于解法也很簡單，新車層面需要不斷沖高，殺入中高端市場，來獲取更豐厚的單車毛利，實現所謂的“量價齊飛”。

而上周，零跑給出了它的答案，家族旗艦——D19。

談及這輛車長超5.2米、軸距超3.1米的全尺寸SUV，可以說維持了一貫“武裝到牙齒”的打法。

譬如，動力有雙電機、三電機可選，最快3秒級破百；譬如，智能化方面，搭載高通雙8797芯片，綜合算力超1280TOPS；譬如，懸架形式，匹配雙腔空懸+CDC+主動預瞄；再譬如，外觀方面，能夠看到前備箱的存在，且整體造型設計具有十足的體量感。

其中，最引發大家熱議的，當屬D19的動力系統。

同一車型，繼續增程與純電兩條腿走路。前者搭載80.3度電池包，純電續航達到500公里，并輔佐40L油箱；后者搭載115度電池包，純電續航超700公里。

看到這樣的參數后，不禁發自內心地感嘆，“真的太卷了。”

盲猜，按照零跑“價格屠夫”做法，D19的后續定價肯定也會充滿驚喜。雖然按照朱江明目前的說辭會保持在30萬級，但總感覺最終上市后，25萬元甚至更低才是這款全尺寸SUV的主陣地。

畢竟，沖高絕非一蹴而就，必須一步一個腳印穩扎穩打，除了產品到位，品牌的助力也很重要。在C16的基礎上，一定幅度地攀升，對于D19來說無疑更加穩妥。

而上周，隨著零跑正式將增程車電池包進一步推到80度以上，行業中再次掀起了一個激烈討論：“都用這么大了，為什么不直接買純電？這樣做，到底有沒有意義？”

以此為背景，剛好也看到一張“增程車電池容量天梯圖”，明顯能夠發現“做大做快”的趨勢十分明顯。根據目前了解到的信息，D19僅僅只是一個開始。從小鵬，到小米，到理想，再到其它主機廠，大電池增程車將會如潮水般，瘋狂涌入整個大盤。

對于這番情景，只能辯證的去看。

實際上，早在全新ES8發布后的專訪中，李斌曾談及：“增程車把電池包越做越大，不就是為了進一步減少增程器的啟動，原來你一年還能使用五六次，現在可能一年才使用一兩次。每天開車都要背著幾百公斤的東西，好像不太合算呀。”

短短幾十個字，態度非常清晰。

就我個人，也很同意這番判斷。站在整車成本與使用頻率的角度，大電池增程車的“邊際效應”明晃晃擺在那里。從工程開發的角度，絕不是投資回報比最豐厚的生意。

奈何，如今的中國車市廝殺到這般地步，競爭的慘烈程度已然超乎想象。站在主機廠的角度，只要用戶有需求，只要終端能賣車，只要營銷有噱頭，就有試一試的必要。

況且，大電池增程車，的確能夠應付更多內陸潛在消費者的用車環境。

也恰恰基于這樣背景，回頭再來看李斌的觀點，只能說：“站在蔚來的角度，出發點沒有錯，但千萬不要試圖去教育大家。對于不少車主來說，即便一年就啟動一到兩次，可增程器與油箱放在那，始終要比幾千座換電站讓他們感到安心。”

還是那句話，中國幅員遼闊的版圖，造就了沒有一條技術路線能一家獨大。隨著接下來，供給端大電池增程車的井噴，今年該板塊的銷量增勢遇冷，相信同樣會得到迅速的緩解。

而最近，總有觀點不斷吹風，“增程車主的下一輛車一定是純電。”大趨勢不假，但按照目前的戰況，誰說不可能繼續選擇的大電池增程車？

由此將視線重新拉回到前文拋出的那一組問題，試圖聊聊我的看法。

過去，行業人士總是喜歡用技術底色，來區分增程與純電，甚至在各個維度制造二者的對立與矛盾。究其原因，還是由于背后摻雜了太多的利益與目的。

眼下，隨著新能源轉型的浪潮基本蓋棺定論，是時候用全新的視角去看待它們了。尤其是“大電池增程”的走向臺前，我們不應該將其再視為一種路徑，而是當做一種配置。

拿零跑D19為例，80度電池包+40L油箱與115度電池包，如同兩種互相補充的SKU，大家根據自己的條件選擇就行。

后續，無疑會有越來越多的主機廠雙線并行。消除增程與純電之間的隔閡，也將有利于降低內耗。

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，最后想說的是，在我心中“各憑本事活”便是最契合中國車市的主旋律。

管你主攻純電也好，還是兩條腿走路，把車賣出去，盡可能的量價齊飛，獲得良性的規模效應，日子越過越滋潤才是王道。

增程車電池干到80度，真的有意義嗎？你說，沒意義做它干什么？況且，別忘記，新能源車對于傳統燃油車的發起的革命，還沒贏呢。

在敵人尚未投降前，懇請槍口一致對外。