2009年，一份《汽車產業調整和振興規劃》的提出，翻開了中國新能源汽車產業的篇章，浩浩蕩蕩的電動化浪潮隨之而來。

十余年內，在政策東風的加持下，我國新能源汽車產業迅速崛起，不僅新能源滲透率突破50%，而且培育了大批新能源優質車企，如比亞迪以302萬輛的成績躋身全球車企銷量排行榜前十。但，想要顛覆根深蒂固的歐美日車企，仍需自主品牌持續保持技術領先優勢。

 

固態電池，或是新的角逐方向。近日，有報道稱，我國或投入約60億元用于全固態電池研發，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源等6家企業均有望獲得政府基礎研發支持。

 

盡管具體金額尚未確定，但從該消息可以看出，國家正向汽車行業傳遞信號——固態電池技術將會得到國家扶持，如當初新能源汽車一般。

 

自2021年年初，蔚來在2020 NIO Day上提及“固態電池”后，有關固態電池的話題從不缺少熱度，備受廣大網友關注。

究其原因，當下新能源汽車所搭載鋰電池，在容量、能量密度等方面已經逼近極限，純電動車的續航里程即將達到“天花板”，但仍無法解決用戶的續航焦慮問題。

打破續航桎梏的最佳選項，無疑令高安全性、高能量密度特性的固態電池領域實現量產，從“實驗室”走向“市場”。

 

為了推動固態電池量產，相關部門近年來在政策等方面做出了相應的指引。

例如，2月初，工信部在《鋰電池行業規范條件（2024年本）》修訂征求意見中，新增了固態電池相關要求，包括單體電池能量密度≥300Wh/kg，電池組能量密度≥260Wh/kg等。

可惜的是，當下國內依舊沒有車企在量產車上應用固態電池。今年4月，智己汽車在發布智己L6時強調，該車型是全球首次搭載量產“超快充固態電池”的車型。

 

一石激起千層浪。當所有車企仍在為突破固態電池技術難題而抓耳撓腮時，智己率先突破，引發行業震動。隨后，智己L6電池供應商清陶能源表示，要實現真正全固態，需等到第三代。這意味著，智己L6所搭載的“固態電池”，實際上是半固態電池。

那么真正的固態電池何時才能量產上車？

結合國內外廠商的公布的固態電池量產時間來看，寶馬既定的時間最早，計劃在2025年推出搭載全固態電池的電動車原型；廣汽、上汽、LG新能源緊隨，將在2026年實現固態電池量產，或量產裝車；其他車企普遍集中在2027—2030年。

 

在整車研發周期動輒12個月的“時代”，固態電池量產時間仍需2—5年，技術研發難度之大，可見一斑，哪怕是“寧王”也苦不堪言。

曾毓群曾表示：“寧德時代在這方面投資了10年，固態電池只有使用新型化學材料、負極電機使用純鋰金屬的情況下才有優勢，要將這種電池推向市場仍有很多困難。”

 

比如說成本，固態電池的研發方向主要以聚合物、氧化物、硫化物為主，對應的電解質價格分別為700美元/kg、200美元/kg、69500美元/kg。作為參考，液態電池電解液的價格僅為5美元/kg。

或許未來隨著裝機量的提升，成本有望下探，但具體需要多長時間，仍有待考究。

 

固態電池的量產，對于消費者而言，無疑是一項利好，或真正解決續航焦慮問題。然而，推動固態電池發展的背后，有著更深層次的意義，即徹底拉開我國與海外車企在技術層面的差距。

上汽清陶總經理李崢曾直言：“固態電池，特別是全固態電池的量產，事關科技主導權之爭。”

 

從目前全球競爭格局來看，固態電池的技術研發主要集中在中國、日本等數個國家和地區。其中，日本在固態電池領域處于領先地位。數據顯示，豐田是在固態電池領域專利申請數量最多的企業，擁有全固態電池專利1300多項，位居全球車企首位。

與日本企業相比，我國固態電池雖然起步較晚，但在技術研發、專利申請等方面迎頭趕上。

 

據了解，截至2023年5月，全球關于固態電池專利的申請量為20798項，其中我國占有7640項，占比高達36.7%。另外，近五年我國固態電池全球專利申請量年均增長20.8%，增速全球第一。

與此同時，我國車企與電池供應商具備本土優勢，擁有完善的新能源汽車產業鏈。

 

簡而言之，中日雙方在固態電池的爭奪賽中，處于勢均力敵的狀態。然而，無論是我國，還是日本，汽車產業均是支柱產業。日本汽車工業產值約為40萬億日元，占日本GDP的8%。若我國率先實現固態電池量產上車，那么對日本汽車產業將會是一次致命的打擊。

 

誠然，近幾年中國汽車產業崛起速度之快，令人瞠目結舌，但迄今為止，仍未與國外車企拉開真正的差距。

在我們“國家隊”下場投入60億元扶持全固態電池之前，日本相關政府部門也投入1200億日元大力發展電動汽車電池產業。種種跡象均表明，固態電池所牽涉的不只是技術主導權，同時也關乎一國制造業的繁榮。