全新一代BMW 5系駕駛體驗究竟如何？BMW i5作為純電驅動版本率先問世，且支持自動駕駛功能。借此良機，我們來測試5系在五十年過后是否延續了傳統：對駕駛樂趣的鐘情。即刻出發，時間交給i5 M60 xDrive。

尋求更透徹的真理時，往往要在矛盾中前行，在克萊寧斯海姆附近的A8高速公路上，或許就將迎來真正的進步。就在此刻，當方向盤上的兩個LED燈首次點綠，BMW i5可以開始自動駕駛，不僅可以在無需腳踩踏板的情況下自動加減速，而且可以在手脫離方向盤的情況下完成轉向。為了避免一上來的陌生感造成不適，既然沒有其他事需要專心去做，我們把思緒引向一個問題：為什么是BMW 5系？畢竟有很多車型，它們對駕駛樂趣沒有那么大的依賴。（我們隨機列了一個清單，比如MG 5、福特翼虎和三菱奕歌等一系列車型，當然你心中肯定也有一份名單。）

盡管外觀上一直彰顯正式和商務的氣息，但是5系其實始終是為有品味、注重駕駛體驗的紳士和淑女而打造：是彎道動感的魔法師，也是兩個日程之間或是繁忙工作結束后無需多言就可以盡享輕快兜風的默契伙伴。不過，52年后，經歷了1000萬輛車的生產以及7代車型的發展，全新一代的5系是否一如既往地優秀并不太肯定。這也不僅僅是因為5系可以通過應用程序顯示行駛軌跡，還因為可以提供外部或內部拍攝的照片以顯示停放位置。原因還包括，現在只需行駛在高速公路上監視車輛狀態。不，事實并沒有這么簡單。

此刻很適合說明一下，全新的BMW 5系是其歷代車型之中最富創新性的一款。即使可以提供很多種動力系統，它還是以電動版本的形式首次亮相，就像7系一樣。率先推出后驅版i5 eDrive40和測試車型雙電機版i5 M60 xDrive，混合動力版、柴油版及插電式混動版不久之后也將推出。

 

為確保5系車身可以搭載各版本動力系統，從后驅燃油車到后置電機的混動型再到雙電機四驅純電動車，車身尺寸在各個維度都明顯增加。車長增加了9.7厘米，車寬增加了3.2厘米，高度增加了3.6厘米，軸距也增加了2厘米。因而其整體尺寸更接近7系的級別，打破了前代版本停留在回憶中的對緊湊型的執念。

 

這種對外部尺寸的擴大也帶來了寬敞的座艙空間。沒錯，現在有充足的空間可以利用，當然是為了前排全新設計、既貼合身體曲線又提供強烈支撐感的舒適座椅（選裝費用1200歐元）。除此之外，后排三位乘客也獲得了更舒展的空間以及純素皮革面料的舒適座椅，但靠背角度略顯豎直。

 

標配后排座椅可以分三部分折疊，這有助于增加行李廂的儲物空間（490升）在日常使用中的實用性。BMW保證了內飾設計的高品質，并融入了品牌的新風格，因此我們在i5車內也看到了搭載第8.5代車機系統的雙曲面屏幕。不過，左側儀表屏幕的閱讀邏輯依舊不太人性化，基本的美觀度也不盡人意。（為什么不模仿E34的儀表，采用經典模式，搭配直列六缸發動機的聲音，而用了這種標志性的“噪聲”，聽起來像是一只雌性鹿和美善品智能多功能料理機直接的浪漫故事）。不同模式下，曲面顯示屏上的圖形閃爍有時像電梯單調重復的樓層變化（舒緩模式），或是拉斯維加斯超速轉動的游戲機畫面（運動模式）。

 

14.9英寸中控屏可以配合信息娛樂系統，播放比賽視頻、視頻游戲、球賽實時比分，甚至足球比賽轉播。這些都足以幫助乘客在充電期間消磨時光，前提是能找到所有這些功能。復雜而多層級的信息娛樂菜單設置讓iDrive旋鈕在選擇和定位時令人感到困惑。由于在屏幕上進行觸摸操作會分散注意力，因此更智能的語音輔助功能甚至提供了菜單選項，例如，調整儀表燈光這樣的瑣事，過去只需用一個旋鈕即可輕松完成。

 

說到BMW 5系，總是可以成功地將乘客融入車內和行駛過程中，即使是坐在400伏的電池上。電池分為4個模塊，底部有72塊電池和3個模塊，每個模塊包含12塊電池，可在22千瓦的家用充電樁上和205千瓦（測試中為211千瓦）的充電墻盒快充完成充電，然后使用81.2千瓦時的電驅系統實現動力釋放。

M60的兩臺高度集成、無需稀土材料的同步電動機源自BMW第五代電驅系統。前電動機的輸出功率為192千瓦，后電動機為250千瓦，總輸出可達380千瓦和795牛·米。輕推方向盤后的撥片，可以短暫提升到442千瓦和820牛·米，使M60的性能與以前的M5相媲美，甚至扭矩還超過70牛·米。

電控系統總是根據道路情況和抓地力需求恰到好處地分配巨大的動力。即使沒有運動增壓模式的幫助，電動機的加速也非常迅猛，就像在電動汽車領域的快速推進一樣。只是動力實在太過強大，很少有機會真正充分利用它的潛力。這就像為了一次短途徒步只需在背包里帶兩片面包和一個蘋果，而這里提供的是遠遠超過了所需：一隊衣裝得體的侍者站在你身后，推著熱騰騰的自助餐車，沿著通往山頂的小徑前行。

 

在測試賽道上，i5毫無前兆地急速彈射起步，只有寂靜無聲的嗡嗡聲，使人感到更具威脅性。測試時，百公里加速時間僅為3.8秒，隨后一眨眼就飆升到了230公里/小時。與提高動力輸出的效率一樣令人印象深刻的是其燃油效率。i5在測試中電耗為28.5千瓦時/百公里，表明了對速度的鐘愛。節能模式下的能耗為21.1千瓦時，續航里程從319公里（測試能耗）提升至432公里。

對于一款售價近10萬歐元且有顯著長途駕駛優越性的車型而言，432公里的續航里程并不算太遠。不過，無論是在完全駕駛輔助模式下還是在緊急情況下，i5在高速公路上的表現都相當出色。盡管寶馬M系列的本質屬性中不可避免包含一定基本的剛性，但即使是運動模式下也未表現出遲鈍的笨重感。在舒適模式下，對顛簸的緩沖吸收可能不如奔馳E級那樣柔和，但空氣懸掛與自適應減震的處理始終能滿足駕駛員對BMW車型的期待，即明確與路面接觸的互動感受。

尤其是底盤懸掛的設定，i5可以說是BMW底盤光彩的集大成者。傳統的雙橫向叉臂前懸掛與后五連桿懸掛，加上空氣懸掛與用于緩解沖擊的自適應減震，以及一種液壓、與行程相關的額外減震器，用于穩定車身。在測試車的專業底盤配置中，還增加了主動側傾穩定系統，底盤略降低了8毫米，并配備了四輪轉向系統（后輪轉向角最大2.5°）。

 

所有這些都旨在解放整備質量2400千克的i5的操控性。在測試賽道上，這在一定程度上得以實現。i5在測試時以極高的靈活度、迅猛的速度、相當穩定的安全性（如果不刻意挑戰的話）繞過錐桶。在繞樁和緊急變道測試中，i5（66.5公里/小時、139.9公里/小時）的表現與M240i Coupé（67.2公里/小時、141.4公里/小時）相差無幾。

不過，等到了連單行道都算不上的鄉村道路，太窄的道路讓M60沒辦法再展示自己的操控才能。試圖駕駛它在蜿蜒的鄉間小路上疾馳，就像在電話亭里搭帳篷一樣白費力氣。問題并不是車太重，因為很難達到重量會造成麻煩的速度。實際上大部分時間都在克制它的沖勁，因為車身太寬了。

沿著河流延伸的美麗小路上，車輛不斷揚起路邊的塵土，迎面有車駛來時，幾乎半身都要罩在塵土中。此時更能領會到轉向的精度與敏銳，平穩且不突兀的操控反饋，都十分實用和有益，不過，與以前的5系相比可能少些樂趣和意義。

 

于是，盡管時間充裕，我們還是選擇繼續留在A81高速路上，而非像平時那樣隨時準備繞道，不在乎多遠，盡情享受彎道的魅力和快樂。現在坐在車里，把方向盤“交了”出去，思考著是否現在是時候、至少是否要將“駕駛車的樂趣”轉變為“車駕駛的樂趣”。

在BMW陣營中，特別是M系列中，找到樂趣這一階段并不矛盾。i5是家族中卓越的新生代表，是非常出色的一款車型，也展現了BMW在創新方面的勇氣——源自對真理的熱愛，對真正進步的執著。