眾所周知，“Diss電動車”是豐田的一項傳統(tǒng)藝能，其高管就曾多次在公開場合炮轟電動車。

戲劇的是，豐田雖然嘴上說不要，身體卻很誠實：海外媒體報道，豐田計劃將在2027年-2028年間大規(guī)模量產固態(tài)電池，這批電池的續(xù)航預計將達到1200公里，且可以實現(xiàn)“10分鐘充電至80%”。

 

另外，后續(xù)豐田還計劃推出續(xù)航達到1500公里的高規(guī)格固態(tài)電池。

什么叫“雙標”，豐田算詮釋到位了。

 

日本汽車產業(yè)的專家認為，豐田此舉是針對中國車企，其意在通過固態(tài)電池的量產來實現(xiàn)對中國車企的“彎道超車”。

據(jù)日媒統(tǒng)計，豐田在固態(tài)電池領域的專利已經超過1331項，位居世界之首。

 

咱們這邊，雖然專利數(shù)不如日本，但也有好消息：

（1）權威機構預計，2025年國內固態(tài)電池市場的規(guī)模有望達到300億元；

（2）近5年，中國固態(tài)電池全球專利申請量年均上漲20.8%，增速方面無人能及。

企業(yè)方面，寧德時代、清陶能源、贛鋒鋰業(yè)、輝能科技等紛紛取得了顯著成績，更有甚者，已經完成了“越級”，以寧德時代為例，其2023年在上海車展正式發(fā)布的凝聚態(tài)電池，能量密度可做到500Wh/kg，已經能夠滿足民用電動載人飛機的需求。

 

不過大家比較熟悉的，應該還是智己L6的固態(tài)電池，這臺車的續(xù)航里程可做到1000公里。

值得一提的是，廣汽埃安旗下的豪華品牌昊鉑在前段時間官宣“全固態(tài)電池將于2026年量產上車”，該電池采用高面容量固態(tài)正極技術和第三代海綿硅負極技術，固態(tài)電解質100%，能量密度可做到400Wh/Kg以上，續(xù)航也將超過1000公里。

 

不出意外的話，該全固態(tài)電池將首先搭載于昊鉑車型上。

就目前的賬面進度來看，無論日本還是中國，都無法在短期內完成固態(tài)電池的量產，這也就意味著，究竟誰能笑到最后，仍沒有準確答案。

 

換句話來說，哪怕寧德時代已經成了名副其實的“寧王”、哪怕國產造車新勢力和國產電池供應商已經在行業(yè)內站穩(wěn)腳跟，面對固態(tài)電池這個新風口，我們仍然要有危機感。

 

得益于高安全性、高穩(wěn)定性和高能量密度等優(yōu)點，固態(tài)電池這幾年的馬太效應愈發(fā)明顯，而它也被公認為電動汽車市場下一個突破點，但需要注意的是，固態(tài)電池目前仍存在一個致命硬傷——成本過高。

由于內部的固態(tài)電解質暫時無法做到輕量化，固態(tài)電池通常只能選擇稀有金屬作為原材料，而稀有金屬的售價往往較高，未來固態(tài)電池如果想要順利量產，供應商勢必要在成本和生產工藝方面做出一定升級或讓步。

 

寫在最后：

一旦固態(tài)電池完成大規(guī)模量產，全球電氣化轉型的速度必將加快，傳統(tǒng)燃油車的黃昏也必將加速到來。不過話說回來，傳統(tǒng)燃油車向來是日系車的基本盤，此前日系車遲遲不愿開啟電氣化轉型，原因也正在這里，那我們是不是可以這么理解：推出固態(tài)電池，對日系車來說將會是一次“不成功便成仁”的行動？