近期，上汽榮威隆重推出了其革新的“DMH超級混動技術”品牌，盡管此消息引起了媒體廣泛關注，但其深遠意義似乎仍未得到充分認識。

2019年的春天，小俞站在德國沃爾夫斯堡的大眾集團總部前，環顧四周，大眾、保時捷、斯柯達、賓利的標識赫然在目，卻唯獨不見上汽的標識。那一刻，一種難以名狀的落寞油然而生。

要知道，僅在一年前，上汽大眾以206.5萬輛的年度銷量和高達280億的盈利額，成為大眾集團中耀眼的明星。然而，在大眾集團內部，上汽的地位并未得到應有的重視。

在跨國巨頭的眼里，上汽大眾雖是合資公司，但也只是只是眾多全球生產基地的一員，兩者的地位和籌碼完全不一樣。

當年，日產前CEO卡洛斯·戈恩曾對中方在合資企業的貢獻提出質疑，盡管這一觀點隨后有所修正，但現在這一說法還適用于一些企業。

直至2023年，上汽與大眾的關系才迎來轉折。

這一年，上汽與大眾的利潤跌至歷史低點，僅為31億元。

也正是在這一年，雙方召開董事會，簽署了一項關于大眾品牌插電和增程式汽車的全面合作協議，確定上汽將主導上汽大眾75%的插電產品研發。

研發大權的解綁，就像浮在海面上的冰山一角，在水面之下，不僅是中方話語權增長的標志，更是上汽綜合實力顯著提升的體現。

這次合作的核心技術，正是上汽榮威新推出的DMH超級混動系統。

那么，這項能讓德國大眾都認可的混動技術，究竟有何過人之處？

上汽的DMH超級混動系統采用了先進的P1+P3雙電機與1.5L混動專用發動機結構，具備純電、增程、混動和發動機直驅等多種驅動模式。從技術角度看，DMH在模塊化、集成化和專屬化方面均達到了行業領先水平。

 

模塊化設計讓這套系統能夠適應不同的混動方案，滿足多樣化的駕駛需求和油耗法規要求。而高度集成化的混動控制大腦PICU不僅精簡了系統組件，還大幅提升了運算效率。專屬化的高效發動機和混動變速箱則為車輛提供了卓越的動力性和經濟性。

 

上汽集團創新研究開發總院副院長、捷能汽車公司總經理仇杰介紹到，DMH超級混動系統是上汽十年來在混動技術領域的持續投入和創新的成果。這套系統不僅技術領先，更在實際應用中為用戶帶來了實實在在的便利和節省。

他強調，未來三年，DMH超級混動技術品牌將在發動機、變速箱、電池、電機、能量控制大腦五大關鍵領域展開更高維度的性能提升。例如發動機熱效率將向46%突破、并在國內率先達到“歐七”排放標準；變速箱技術上，油電混合動力路線目標二氧化碳排放量不超過95克/公里，插電式混合動力和增程式電動路線將采用全新構型的雙同軸方案；能量控制大腦持續優化，預計2025年發布下一代整車能量中心概念。

榮威D7 DMH

榮威D5X DMH

目前，DMH超級混動技術已率先應用于榮威D7 DMH和榮威D5X DMH等車型上，在油耗和性能方面均展現出了領先同級別的實力。經過詳細對比市面上主要的緊湊級、中級插混（含增程）轎車的參數后發現，絕大多數PHEV轎車的百公里匱電油耗都在5升以內，而上汽榮威D7 DMH和榮威D5X DMH的百公里匱電油耗卻低至4.3升和5.25升。

千萬別以為匱電油耗高一點無所謂。事實上油耗并不僅僅是一個經濟性指標那么簡單；它更是一個綜合技術水平的縮影。一個車型的油耗表現與動力系統的效率、車輛的輕量化設計、空氣動力學性能以及動力控制等多個方面息息相關。因此可以說一個車型的油耗表現能夠最直接地反映出一個制造商或品牌的真實技術水準和綜合實力。

隨著DMH超級混動技術品牌的發布，上汽榮威將以更加自信的品牌形象和更強勁的產品競爭力進軍新能源市場；在同質化競爭日益激烈的環境中打響自主品牌“國家隊”的品質戰和價值戰；助力中國新能源汽車產業向著更高質量和更高水平健康發展；未來依托DMH超級混動技術品牌這一強大后盾，榮威還將匯聚各方優勢資源加速打造“插混第一陣營”，為全球用戶提供來自中國品牌的混動新選擇！